Nem tudo são más notícias no campo das células de combustível — como discutiremos a seguir —, mas houve mais do que alguns contratempos no caminho para realizar as promessas dos caminhões semipesados movidos a hidrogênio. Talvez o fracasso mais notável tenha sido o da Nikola — empresa trazida à proeminência pública pelo fraudador condenado Trevor Milton —, que pediu falência em 2025. No entanto, esse mesmo ano também marcou o fim da linha para startups menores, como a Hyzon Motors, além de empresas bem financiadas, como a Hyvia, apoiada pela Renault. Enquanto isso, montadoras como Daimler, GM e Stellantis recuaram de compromissos anteriores com o hidrogênio.
Essas mudanças repentinas não deveriam ser uma surpresa completa, no entanto. Uma maneira de considerar o estado atual do panorama dos veículos a hidrogênio é com o conceito do Ciclo de Hype de Gartner, que começa quando uma inovação inspira o mercado e desencadeia um pico de expectativas infladas. No entanto, isso normalmente leva a um vale da desilusão quando a inovação não corresponde às expectativas. Após atingir o fundo do poço, isso segue para uma inclinação gradual ascendente à medida que as capacidades reais de um produto são exploradas, antes de finalmente atingir um platô de produtividade quando a tecnologia encontra sucesso mainstream.
Nessa leitura, os caminhões semipesados movidos a hidrogênio podem ainda estar percorrendo o vale da desilusão neste momento do jogo, levando alguns de seus fabricantes a desistir da tecnologia. Além disso, no entanto, as startups de caminhões a hidrogênio também estão lidando com alguns dos mesmos grandes obstáculos que as startups de veículos elétricos, como o simples fato de que criar uma nova marca de carros do zero é uma tarefa difícil — especialmente quando requer uma infraestrutura de abastecimento totalmente nova para sustentá-la.
Os caminhões semipesados a hidrogênio simplesmente perderam a corrida para os caminhões a bateria?
A ascensão dos veículos elétricos mostra mais duas razões principais pelas quais os caminhões semipesados a hidrogênio e as empresas por trás deles continuam encontrando problemas. Primeiro, leva uma quantidade incrível de tempo e dinheiro para colocar praticamente qualquer veículo novo em produção, e comprometer esses recursos não é garantia de sucesso. A lista de empresas não tradicionais que tentaram construir veículos elétricos e falharam inclui nomes como Fisker, Bollinger, Lordstown Motors, Dyson e Apple.
A infraestrutura de veículos elétricos deste país também passou por dores de crescimento, e problemas comuns no processo de carregamento de veículos elétricos ainda causam dores de cabeça, apesar de agora haver mais de 250.000 pontos de carregamento públicos neste país. O número de estações de abastecimento de hidrogênio, por outro lado, caiu de 84 para 78 entre 2024 e 2025, a grande maioria das quais está na Califórnia e nem todas estão preparadas para atender veículos pesados. Isso torna proibitivamente difícil para caminhoneiros de longa distância reabastecer em qualquer outro lugar. Escusado será dizer que a dificuldade em encontrar hidrogênio também não ajudou nas vendas de veículos leves, como o Toyota Mirai.
De fato, uma análise publicada na Nature Electronics afirma que o navio já pode ter zarpado para carros de passeio com célula de combustível, enquanto o futuro dos caminhões semipesados a hidrogênio permanece questionável. O progresso feito com veículos elétricos em termos de produção e carregamento — combinado com suas próprias vantagens ecológicas — significa que muitos potenciais compradores de caminhões a hidrogênio já podem desfrutar do mesmo tipo de benefícios limpos prometidos pelas células de combustível. Afinal, caminhões semipesados a bateria de empresas como Freightliner, MAN, Tesla e Volvo — entre outras — estão atualmente em produção.
Algumas empresas ainda estão trabalhando em caminhões semipesados com célula de combustível?
Dito tudo isso, a chama do hidrogênio continua acesa para algumas montadoras, sendo a Toyota um exemplo. Uma grande player no espaço do hidrogênio, a Toyota anunciou recentemente planos de se juntar à Daimler e à Volvo como parceira igualitária na Cellcentric para apoiar caminhões semipesados pesados com célula de combustível de hidrogênio. Além disso, a montadora japonesa fez parceria com a Hyroad Energy para trazer 40 caminhões semipesados Classe 8 movidos a hidrogênio para o Sul da Califórnia — embora não da maneira que você possa esperar.
A Toyota está cuidando do hidrogênio para o projeto, com a Hyroad fornecendo os caminhões. Agora, a reviravolta é que a Hyroad não fabrica caminhões, e os da parceria com a Toyota provavelmente virão dos 113 caminhões semipesados a hidrogênio que ela comprou quando a Nikola vendeu seus ativos como parte de seu pedido de falência.
Além disso, vale a pena notar que a Cellcentric não começou a operar apenas quando a Toyota entrou. A Daimler e a Volvo fundaram a empresa em 2021, e ambas as marcas europeias desenvolveram protótipos rodoviários próprios. Na verdade, a Daimler afirma que seu caminhão semipesado com célula de combustível Mercedes-Benz NextGenH2 — o GenH2 original estreou como conceito em 2020 — será colocado em produção limitada este ano. Espera-se que os 100 caminhões comecem a chegar aos clientes até o final de 2026.
A Volvo Trucks — que é separada do negócio de carros da Volvo — está adotando uma abordagem dupla para o hidrogênio. Sim, está trabalhando em caminhões semipesados com célula de combustível, mas também está desenvolvendo um motor de combustão a hidrogênio. Espera-se que caminhões com esses motores cheguem às estradas até o final da década.
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