No final dos anos 1990, a General Motors enfrentou uma enorme crise de engenharia. O lendário Vortec V6 de 4,3 litros com bloco de ferro – essencialmente um pequeno bloco Chevy sem dois cilindros – era um cavalo de batalha à prova de balas. Ele havia alimentado milhões de picapes S-10, Blazers e vans Astro com confiabilidade agrícola por anos. Mas como qualquer grande motor, o Vortec tinha seus prós e contras. Enquanto a GM projetava a nova Chevrolet Colorado e a GMC Canyon para substituir suas picapes médias envelhecidas, Detroit precisava de uma família moderna e modular de motores com comando de válvulas no cabeçote.
Surge a família de motores Atlas. Em vez de construir um V6 convencional, os magos da engenharia de motores da GM optaram por uma arquitetura modular de motor em linha. O carro-chefe do programa era o LL8 de 6 cilindros em linha de 4,2 litros, um motor que estreou com aclamação da crítica no Chevrolet Trailblazer de 2002, chegando até a aparecer em uma lista da WardsAuto dos melhores motores daquele ano. Ele apresentava duplos comandos de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, temporização variável de válvulas e uma construção rígida e leve em alumínio.
Mas um motor straight-6 enorme é incrivelmente longo. Embora coubesse perfeitamente sob o capô do TrailBlazer médio, as restrições de espaço descartaram um layout de 6 cilindros em linha, e um 4 cilindros em linha não forneceria o desempenho que os compradores de picapes exigiam. O compromisso foi remover um cilindro do projeto de 4,2 litros para criar um motor de 5 cilindros em linha fabricado em massa nos EUA.
A matemática estranha de 5 cilindros
Vender uma picape com um motor de 5 cilindros para compradores americanos tradicionais acostumados a uma dieta de motores V6 e V8 sempre foi uma batalha difícil, mas o verdadeiro desafio estava na física do próprio motor. Motores de 5 cilindros em linha são notoriamente atormentados por um desequilíbrio de binário oscilante. Ao contrário de um straight-6, que é inerentemente equilibrado, um motor de 5 cilindros requer amortecimento harmônico intensivo para evitar que vibre até se desmontar. É uma das razões pelas quais os motores de 5 cilindros são tão raros. A GM resolveu isso projetando dois eixos balanceadores contrarrotativos – uma complicação necessária para manter o Vortec 3500 funcionando suavemente o suficiente para o cliente médio.
Quando foi lançado, o L52 de 3,5 litros produzia 220 cavalos de potência e 225 lb-pés de torque. Embora esses números superassem confortavelmente os antigos motores básicos de 4 cilindros da época, o pico de desempenho ocorria a 5.600 rpm, o que roubava um pouco do desempenho urbano. Testes da Car and Driver na época mostraram que, apesar de ter o peso mais baixo em sua categoria, ele era mais lento que seus rivais. A capacidade de reboque também caiu significativamente em comparação com seu antecessor, o S-10.
Problemas iniciais, a atualização para 3,7 litros e a decepção do Hummer H3
Apesar da engenharia de alta tecnologia, o Vortec 3500 inicial desenvolveu uma reputação notória nas oficinas. As primeiras iterações do motor sofriam de sedes de válvulas moles. Com o tempo, as válvulas de escape recuavam para dentro do cabeçote, causando perda de compressão, marcha lenta irregular e falhas persistentes de ignição nos cilindros. A GM foi forçada a emitir garantias estendidas e substituir milhares de cabeçotes, o que rapidamente azedou a reputação do motor entre mecânicos e proprietários.
Determinada a corrigir esses problemas iniciais, a GM atualizou completamente o motor para o ano modelo de 2007. Eles aumentaram o diâmetro dos cilindros, elevando o deslocamento total para 3,7 litros. O recém-batizado Vortec 3700 (LLR) apresentava um diâmetro de cilindro maior e uma potência muito mais respeitável de 242 cavalos e 242 lb-pés de torque.
Apesar dessas correções, o Atlas de 5 cilindros em linha permaneceu como a ovelha negra. Ele foi brevemente colocado nos compartimentos do motor do altamente polarizante Hummer H3 e das picapes rebatizadas Isuzu i-350/i-370, mas a apatia do consumidor estava enraizada. Compradores em busca de economia de combustível ficaram com as variantes menores de motor de 4 cilindros, enquanto compradores de frotas e entusiastas de reboque imploravam por um V8 tradicional. A GM eventualmente cedeu, oferecendo o lendário V8 LS de 5,3 litros em modelos posteriores da Colorado e do Hummer H3, selando efetivamente o destino do motor straight-5. Foi um período breve e glorioso quando a GM colocou um V8 em suas picapes compactas. Quando a primeira geração da Colorado encerrou a produção após 2012, o experimento americano do 5 cilindros em linha morreu silenciosamente com ela.
O ícone de tuning improvável: de corredores de velocidade em terra a armas de arrancada
Nos últimos anos, construtores de motores descobriram que a arquitetura do motor Atlas o torna um tanque virtual. Às vezes chamada de 2JZ americana, o bloco de fábrica da família de motores Atlas foi projetado desde o início em torno de uma arquitetura toda em alumínio leve e rígida, e emparelhado com um cabeçote de comando duplo no cabeçote de alto fluxo.
A validação final para a plataforma Atlas veio através do construtor personalizado Calvin Nelson, conhecido pelos entusiastas de arrancada no YouTube como Nivlac57. Nelson pegou um bloco padrão, um Vortec de 5 cilindros com comando padrão, equipou-o com um cabeçote usinado e colocou um enorme turbo de 75/88mm em seu flanco. Colocado no compartimento do motor de uma clássica perua Ford Fairmont, este motor de picape Chevy não amado se transformou em um monstro destruidor de pneus, gerando cerca de 720 cavalos de potência nas rodas. Assistir à Fairmont disparando pela pista de arrancada para registrar um tempo impressionante de 8 segundos no quarto de milha a mais de 246 km/h é uma experiência quase inacreditável.
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