7 Motores JDM Raramente Mencionados com Potência Surpreendente

Pode-se dizer que, de modo geral, o Japão construiu historicamente alguns dos melhores motores automotivos de todos os tempos. Isso não é necessariamente uma afirmação radical; no entanto, considerando tanto desempenho quanto confiabilidade, marcas como Honda, Toyota, Nissan e Mazda, entre outras, são extremamente difíceis de superar. Provavelmente é por isso que alguns motores japoneses estão para sempre gravados nos corações e mentes de todos os entusiastas ao redor do mundo — o Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mazda 13B e Honda K24 são alguns que vêm imediatamente à mente.

Mas é importante lembrar que, embora os motores mencionados sejam peças de engenharia incríveis, o Japão não construiu apenas alguns bons motores durante as décadas de 1990 e 2000. Em outras eras, antes e depois, os fabricantes japoneses projetaram, construíram e venderam inúmeros motores com desempenho fenomenal, muitos dos quais não são discutidos com tanta frequência quanto aqueles que impulsionaram o que alguns consideram os melhores carros japoneses já construídos.

Então, em vez de debater novamente o Toyota 2JZ e o Nissan RB26, vamos olhar para motores que podem ter sido produzidos para carros vendidos apenas no Japão, ofuscados pelos que vieram antes ou depois, ou simplesmente passaram despercebidos pelo grande público por qualquer número de razões. Independentemente disso, os motores que selecionamos no artigo de hoje podem ser considerados subestimados em relação ao desempenho de que são capazes.

Toyota 7M-GTE

O status de "subestimado" do seis-cilindros em linha 7M da Toyota baseia-se em grande parte na imensa popularidade de outro seis-cilindros em linha da Toyota, o 2JZ. O 2J incendiou o mundo do tuning e dos entusiastas com sua base incrivelmente forte e potencial quase inigualável para potência no mercado de reposição, e até hoje está entre os motores JDM mais conhecidos. Então, imagine o pobre 7M, que veio uma geração inteira antes e agora mal recebe uma fração do amor e admiração de seu primo mais novo.

A anedota mais poeticamente trágica desta história, no entanto, não é que ambos fossem seis-cilindros em linha da Toyota, mas sim que ambos fizeram parte da linhagem lendária do Supra. Ele chegou pela primeira vez em 1987 no então novo Supra Turbo de terceira geração, com 3,0 litros de deslocamento e 6 libras de pressão de um turbocompressor CT26. O 7M-GTE produzia 232 cavalos de potência e 254 lb-pés de torque — o suficiente para levar o Supra de 0 a 60 mph em cerca de 6,4 segundos e até uma velocidade máxima de 145 mph.

O GTE era essencialmente a versão mais evoluída de seu irmão aspirado, o 7M-GE, que também tinha 3,0 litros, mas produzia 200 cavalos ligeiramente mais fracos. Além do turbocompressor projetado pela Toyota, a versão GTE ganhou um intercooler, um radiador de óleo e um sistema de ignição atualizado para facilitar o novo patamar de desempenho do seis-cilindros em linha. O 7M-GTE, especificamente, foi usado por seis anos, entre 1987 e 1992, e foi instalado de fábrica em apenas dois modelos: o A70 (Mk3) Supra e o Toyota Soarer de segunda geração, exclusivo do mercado japonês, que na época compartilhava a plataforma com o Supra. Mesmo com representação tão escassa, o 7M-GTE fornece uma potência bastante impressionante para o final dos anos 80 e ainda seria considerada agradável hoje.

Nissan VH45DE

O desenvolvimento de motores da Nissan no final dos anos 1980 e durante toda a década de 1990 foi impressionante, para dizer o mínimo. A marca estava produzindo motores como os quatro-cilindros em linha das séries KA e SR, os V6 "VG" e os seis-cilindros em linha da série RB que impulsionariam a icônica linha Skyline durante esta era. Mas a Nissan não se limitou a motores de quatro e seis cilindros — ela também lançou um motor que desafiaria uma das peças mais cruciais da engenharia V8 japonesa da época.

O motor chamava-se VH45DE. Era um V8 aspirado de 4,5 litros que competia diretamente com o lendário Toyota 1UZ-FE V8, que ajudou a lançar a marca Lexus como um todo, primeiro no sedã grande LS400 e depois no cupê SC400. Claro, nas décadas seguintes à estreia do VH45DE e do 1UZ-FE, o Toyota tornou-se muito mais conhecido por sua confiabilidade inquebrável, operação suave e desempenho sólido, mas o VH era um motor interessante (e potente) por mérito próprio.

O V8 todo em alumínio, de 90 graus, apresentava virabrequim e bielas forjados, pistões de baixo atrito e uma taxa de compressão de 10,2:1 que lhe dava uma potência oficial de cerca de 277 cavalos e 294 lb-pés de torque a uma rotação máxima de 6.900 rpm. Ele chegou às ruas no mesmo ano que o 1UZ (1989) e foi desenvolvido para os sedãs grandes da Nissan, como o Infiniti Q45 até 1996 e o Nissan President até 2002. Agora, como acontece com a maioria dos motores japoneses de alto desempenho ou versões topo de linha desta época, os números oficiais de potência do VH45DE provavelmente foram vítimas do "Acordo de Cavalheiros" entre os fabricantes na época, que limitava os números de potência anunciados a 276 ou menos, pois muitos acreditam que o VH45DE era capaz de produzir cerca de 300 cavalos ou mais.

Mazda 20B-REW

O motor de três rotores 20B-REW da Mazda é algo como um sonho distante para os fãs de máquinas JDM. Foi uma peça de engenharia que provou o conceito do motor rotativo como um "faz-tudo", sendo capaz não apenas de fornecer potência de alto regime em uma aplicação esportiva, mas também de entregar aquele torque suave necessário em um carro de luxo. Existem algumas razões pelas quais ele pode ser chamado de sonho distante. Primeiramente, este era um motor rotativo de três rotores — o único do tipo já produzido e vendido pela Mazda para as ruas. Além disso, a aplicação de produção mais famosa e única do 20B foi no Mazda Eunos Cosmo, um deslumbrante cupê de luxo grand tourer que foi vendido apenas de 1990 a 1995, estritamente no mercado japonês.

Como se pode imaginar, esses fatores juntos tornam o 20B-REW uma unidade bastante rara. Mas deixando a raridade de lado, este motor também tinha o desempenho para sustentar sua natureza misteriosa e elusiva. Graças aos seus 2,0 litros de deslocamento total na configuração de três rotores, o 20B era capaz de produzir oficialmente 276 cavalos e 296 lb-pés de torque, embora estimativas do mundo real afirmem que sua potência esteja firmemente na faixa dos 300 cavalos.

O 20B também estava entre os primeiros motores a utilizar um sistema de turbos sequenciais, essencialmente uma configuração de turbos gêmeos onde o ar primeiro flui através de um turbo menor para aumentar a potência em baixas rotações antes de ser alimentado através de um turbo maior que maximiza o alto regime. E sim, o rotativo 20B tinha um problema de explodir, assim como seus outros irmãos de dois rotores, mas sua raridade e desempenho certamente exigem mais atenção do que recebe atualmente.

Nissan S20

Pode parecer estranho ter um motor que foi destaque em um modelo GT-R aparecer nesta lista, considerando que é um dos carros de produção e corrida mais históricos de todos os tempos. Seria flagrante se incluíssemos um motor da série RB, como o RB26 que ocupou o centro do palco nos GT-Rs R32, R33 e R34. Então, em vez de cair na mesma narrativa antiga de "o RB é lendário" — por mais válida que seja — o foco é no primeiro motor que impulsionou o GT-R, o S20.

A história do S20 é longa, mas a versão abreviada começa em meados da década de 1960, quando uma pequena montadora chamada Prince construiu o Skyline 2000GT, movido por um seis-cilindros em linha de 2,0 litros. Em configuração de corrida, o 2000GT praticamente acompanhava o Porsche 904 de motor central, levando os engenheiros por trás do carro a seguir o exemplo com seu próprio carro de corrida de motor central. No final dos anos 1960, a Prince se fundiu com a Nissan, e o recém-desenvolvido carro de corrida R380 era movido por um seis-cilindros em linha de 2,0 litros recém-construído.

Com o tempo, eles decidiram usar uma versão desafinada do seis-cilindros em linha no Skyline para fins de corrida e, naturalmente, isso se estendeu aos carros de rua, criando o primeiro Nissan Skyline GT-R. Estreando para o público em 1969, o S20 era um seis-cilindros em linha de 2,0 litros com quatro válvulas por cilindro, câmaras de combustão hemisféricas, cabeçotes de fluxo cruzado e pistões especiais de alumínio de baixo atrito, não compartilhando nenhuma peça com outros motores de rua da Nissan. No GT-R, produzia 160 cavalos, o que, para qualquer carro japonês da época, foi monumental. Embora tenham se passado quase 20 anos antes que a Nissan produzisse outro GT-R tão bem-sucedido quanto a geração original (PGC10), o S20 é uma parte da história do GT-R que exige mais respeito.

Nissan VG30DETT

Carros famosos ou icônicos de décadas passadas estão quase sempre intimamente ligados ao motor sob seus capôs, mas pode ser o contrário. Às vezes, um carro ganha notoriedade sem que seu motor atinja o mesmo nível de elogio. O Nissan 300ZX e seu motor podem se encaixar nessa descrição. Agora, não estamos dizendo que o VG30DETT não é conhecido, mas comparado a outros populares equivalentes japoneses da época — o 2JZ do Supra, o RB26 do GT-R, o 13B do Mazda RX-7, e assim por diante — o motor do Z passa um pouco despercebido.

Se você sabe como a Nissan nomeia seus motores, provavelmente poderia adivinhar que o VG30DETT era um V6 biturbo de 3,0 litros e, assim como o seis-cilindros em linha Toyota 7M, o VG30 também tinha uma versão aspirada. O motor não turbo foi lançado junto com o novo 300ZX de chassi Z32 no início de 1989, enquanto os modelos Turbo e seus motores atualizados viriam no final daquele ano. O VG30 aspirado podia produzir 222 cavalos, o que era respeitável, permitindo que o Z32 fizesse de 0 a 60 mph em menos de 7 segundos. Quando a versão "DETT" surgiu, esses números mudariam drasticamente. A potência subiu para os 276 acordados (embora os motores certamente estivessem fazendo 300 cavalos), e os tempos de 0 a 60 mph caíram para a faixa dos 5 segundos baixos.

Este V6 de bloco de ferro e cabeçote de alumínio era, de muitas maneiras, uma visão do futuro. Sim, o Maserati Biturbo foi o primeiro carro de produção biturbo (também usava um V6), mas o nível de desempenho que a Nissan conseguiu extrair do VG foi uma representação melhor do que estava por vir, já que muitos carros de desempenho modernos de todos os principais países produtores de automóveis utilizaram esta mesma configuração de motor. Então, embora não agite a alma como um GT-R gritante, o VG30DETT é formidável mesmo assim.

Toyota 3S-GE

O 3S-GE tem uma história longa e bem-sucedida impulsionando alguns dos modelos mais populares da Toyota durante as décadas de 1980 e 1990. O 3S-GE de primeira geração estreou em 1984 dentro do então novo Toyota Camry (já ouviu falar?) apenas no mercado japonês e produzia cerca de 160 cavalos. O único 3S-GE de primeira geração que chegou à América do Norte veio com o Celica GT-S, que, claro, produzia 135 cavalos ligeiramente mais fracos, mas não se preocupe; essa não é a "potência surpreendente" em que estamos focando.

Ao longo dos próximos 15 anos ou mais, a Toyota e a Yamaha, que ajudaram a desenvolver o "BEAMS" 3S-GE desde o início, ajustariam e melhorariam continuamente o 3S-GE ao longo de cinco gerações distintas. Durante esta era, o 3S-GE aspirado impulsionaria veículos imensamente importantes como o Camry e o Celica que já mencionamos, e vários outros como o RAV-4, Corona, MR2, Altezza e Caldina, alguns dos quais eram carros exclusivos do mercado japonês. A geração do 3S-GE que merece destaque, no entanto, é a quinta e última iteração, também conhecida como Black Top 3S-GE.

Estreando em 1998, o Black Top ganhou seu apelido por suas tampas de comando de válvulas pintadas de preto e era capaz de cerca de 200 a 207 cavalos a partir de apenas 2,0 litros de deslocamento, dando-lhe uma relação potência por litro de pouco mais de 100:1 — uma conquista que, até hoje, ainda seria considerada impressionante. Aqueles que não são superfãs da Toyota podem não reconhecer este motor porque ele foi vendido no Toyota Altezza, a versão japonesa do Lexus IS. Vale também mencionar que o Black Top aspirado produzia tanta potência quanto a versão turboalimentada (3S-GTE) alguns anos antes em carros como o MR2.

Nissan VK45DE

Ao pensar em motores Nissan, há alguns identificadores de duas letras que alguém identificaria imediatamente: VQ, VR, RB, e talvez até VG. Mas com que frequência você ouve alguém falando sobre o VK? Provavelmente não com muita frequência, que é exatamente a razão pela qual ele está neste artigo. Seu nome completo de nascimento, VK45DE, significava que este era um V8 aspirado de 4,5 litros e 32 válvulas e, essencialmente, assim como o VH45DE desafiou o Toyota 1UZ-FE no início dos anos 1990, o novo VK continuaria essa luta pela dominância.

O VK conseguiu seu primeiro emprego como motor do Infiniti Q45 de 2002, o sedã grande da marca de luxo. A partir daí, ele também apareceria no crossover médio Infiniti FX45 e no sedã executivo médio M45. A potência total do VK variava ligeiramente dependendo do modelo, pois a versão do FX45 produzia 315 cavalos, enquanto nos sedãs M45 e Q45, o VK produzia 340 cavalos (e 330-333 lb-pés). Independentemente disso, o V8 era elogiado por sua sensação de torque do banco do motorista, acoplando bem com os modelos para os quais foi construído.

É certamente um daqueles V8s que merece mais atenção por seu desempenho nas estradas, mas a influência do VK foi mais fundo nos empreendimentos da Nissan do que apenas três modelos de produção. No final dos anos 2000, a NISMO (divisão de desempenho/corridas da Nissan) começaria a alimentar o VK com seu soro de super-soldado proverbial e prepará-lo para as pistas de corrida. O VK recém-reformulado produziria 490 cavalos quando substituiu o VR38DETT biturbo no GT-R para a série Super GT, e nos anos 2010, o motor serviria como base para um V8 de 450 cavalos que competiu nos carros de corrida LMP2 Le Mans da Nissan.