Sempre haverá algum debate sobre quem fez o primeiro supercarro, qual é a definição precisa de um supercarro e até quem cunhou o termo, mas pode-se argumentar razoavelmente que o Salão do Automóvel de Turim, em novembro de 1965, marcou o nascimento do supercarro como o conhecemos. O que apareceu no estande da Automobili Ferruccio Lamborghini SpA não era nem um carro completo, apenas um chassi rolante, mas chamou a atenção de todos.
A Lamborghini tinha apenas alguns anos de idade e havia lançado apenas um carro, o 350 GT, um turismo de alto desempenho com motor V12 dianteiro, projetado para competir com a Ferrari, mas aquele chassi rolante era tão radical e empolgante que rapidamente se tornou a estrela do salão, apresentando uma construção semelhante a um carro de corrida e um motor V12 de grande capacidade que não era apenas montado na posição central, mas também instalado transversalmente com uma caixa de câmbio integrada.
O chassi havia surgido da imaginação de três membros notavelmente jovens, mas essenciais, da equipe da Lamborghini: o diretor técnico Giampaolo Dallara (29), o diretor de engenharia Paolo Stanzani (29) e o piloto de testes chefe Bob Wallace (27). Eles foram francos sobre seu motivo – estavam tentando convencer seu chefe, Ferruccio, a entrar nas corridas.
Eles também foram francos sobre suas inspirações, citando o Ford GT40 e o Issigonis Mini, dois carros que consideravam excelentes em suas áreas; o Ford pelo seu pacote geral e baixa altura, o Mini pelo seu trem de força inovador. Eles não conseguiram colocar as mãos em um GT40, mas a esposa de Ferruccio, Annita, tinha um Mini que eles pegaram emprestado e estudaram extensivamente.
- Melhores Lamborghinis – as melhores máquinas de dirigir do fabricante original de supercarros
Apesar de sua juventude, Dallara, Stanzani e Wallace já tinham experiência como engenheiros de desenvolvimento, tendo aprendido o ofício no 350 GT. Ferruccio queria um GT de alta qualidade e capaz, mas o chassi tubular do protótipo, o 350 GTV, era muito parecido com um carro de corrida. Ele havia sido projetado por Giotto Bizzarrini, assim como seu V12 de 3,5 litros, originalmente concebido como um motor de Fórmula 1 de 1,5 litro.
O jovem trio começou a reconfigurar a construção Superleggera (Superleve) do carro – um esqueleto de pequenos tubos revestidos com painéis – para tornar o 350 GT mais acessível, habitável e refinado, e retrabalhou o V12 para melhor dirigibilidade e durabilidade.
É irônico, então, que seu próximo projeto, o agora famoso chassi rolante de Turim, fosse fortemente voltado para o automobilismo. Conhecido internamente como projeto L105, o chassi de aço dobrado, cheio de furos de alívio de peso e pesando apenas 125 kg, ecoava a banheira do GT40.
Enquanto isso, para esta aplicação, o V12, já atualizado para 3,9 litros para o próximo 400 GT 2+2, incorporava a caixa manual de cinco velocidades em sua fundição principal com um cárter úmido compartilhado, toda a unidade montada transversalmente atrás dos bancos, garantindo que todas as massas principais estivessem dentro da distância entre eixos para um baixo momento polar de inércia.
Nos anos 60, a região de Emilia-Romagna era o lar de uma vasta gama de carrozzeria – construtores de carrocerias – e no Salão de Turim muitos deles passaram pelo estande da Lamborghini, ansiosos para se envolver. A lenda conta (isto é, não é comprovado, mas dá uma boa história) que Nuccio Bertone apareceu no final do salão, o último construtor a passar por lá.
Ele examinou o chassi e disse a Ferruccio que seu estúdio projetaria 'o sapato perfeito para este pé maravilhoso'. Uma expressão estranha, embora depois de um longo dia percorrendo o salão em busca de novos negócios de terno e sapatos sociais, talvez pés fosse tudo em que Nuccio Bertone conseguia pensar. Essa frase também soaria melhor em italiano, porque tudo soa. Exemplo: 'quattroporte' dança na língua, enquanto 'four doors' cai no chão como dois sacos de batatas.
O sapato mais bonito que Bertone entregou, é claro, através de mais um talentoso italiano de vinte e poucos anos destinado a grandes coisas, o brilhante Marcello Gandini, então com apenas 27 anos. Notavelmente, Gandini levou o que mais tarde seria chamado de Miura do primeiro esboço ao design final em apenas três meses, e quando apresentou seu design à jovem equipe da Lamborghini, eles não viram nada que quisessem mudar. Quando o chefe, Ferruccio, o viu, disse: 'Com isso, entramos para o status de lenda.' E ele estava tão certo.
A Bertone fez um enorme esforço e o protótipo do Miura foi concluído a tempo de ser exibido no estande da Bertone no Salão de Genebra em março de 1966. Foi anunciado como Miura P400: P de posteriore, 'traseiro', referindo-se à localização inovadora do V12, e 400 para refletir sua capacidade de quase 4 litros.
- Melhores supercarros 2026 – os carros de piloto definitivos que roubam a cena
A banheira, teto, molduras das portas e portas eram em aço, enquanto as conchas dianteira e traseira eram em alumínio. Acabado em laranja, parecia sensacional: lindamente proporcionado, fluido, dinâmico e rodando em belas rodas de liga leve de magnésio Campagnolo com trava central.
A paixão de Ferruccio pelas touradas, já presente no emblema do touro furioso no capô da Lamborghini, foi além com o Miura. Seu nome fazia referência ao lendário criador, Don Eduardo Miura Fernandez, enquanto detalhes como os 'cílios' dos faróis escamoteáveis refletiam características de seus touros de luta. Além disso, quando o carro é visto de frente e as portas sem moldura estão bem abertas, elas parecem os chifres de um touro.
Graças a Wallace, o 350 GT ganhou reputação pelo bom comportamento, e o Miura usava a mesma fórmula de duplos triângulos em todo o redor e barras estabilizadoras dianteiras e traseiras, mas sua distribuição de peso era naturalmente mais inclinada para trás, o peso de 1295 kg do P400 dividido 45:55, dianteira para traseira. Como seria de esperar, com o Miura, a Lamborghini reivindicou o título de carro de produção mais rápido do mundo, afirmando que o P400 de 350 cv iria de 0 a 60 mph em 6,7 segundos e atingiria uma velocidade máxima de 172 mph, reforçando sua reivindicação ao título de primeiro supercarro.
Em meados dos anos 60, os carros de competição com motor central eram cada vez mais comuns, mas os carros de estrada com motor central eram muito raros. Apenas dois precederam o Miura e nenhum era especialmente potente. O primeiro foi o René Bonnet Djet de 1962, movido por um motor Renault 8 Gordini, o segundo foi o De Tomaso Vallelunga de 1964, também movido por um quatro cilindros em linha, desta vez um Ford de haste. Nenhum ostentava muito mais de 100 cv, enquanto o terceiro, o Miura, ostentava um V12 de 350 cv, seis anos completos antes do próximo carro com motor central e 12 cilindros aparecer – o Ferrari 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) de motor flat-12.
'O Miura mudou a empresa; todo mundo estava falando da Lamborghini', diz Walter Rinaldi, que começou a trabalhar em Sant'Agata Bolognese em 1966 e era o funcionário número 120. 'Todo mundo vinha aqui; todos queriam ver. Todos os jogadores de futebol, todas as pessoas famosas… Rod Stewart; Little Tony, o cantor italiano…'
Quando lhe perguntaram no Salão de Genebra quantos Miuras ele venderia, Ferruccio não fazia ideia. Nuccio Bertone também não, cuja empresa forneceria carrocerias Miura pintadas e totalmente revestidas para Sant'Agata. Independentemente, ambos disseram 50. Na verdade, o primeiro pedido, bastante experimental, da Lamborghini foi de 15 carrocerias da Bertone, e os pedidos continuaram em múltiplos de 15 durante toda a vida do Miura. Uma consequência dessa abordagem de pequenos lotes foi que havia muito acabamento manual, então a carroceria de dois Miuras da mesma cor não será intercambiável.
Todo o projeto Miura foi executado em velocidade vertiginosa, desde os pensamentos iniciais em 1964 até a entrega do primeiro carro a um cliente em 29 de dezembro de 1966. Como tal, os primeiros clientes tornaram-se pilotos de desenvolvimento involuntários, mas é uma ilustração de quanto as pessoas amavam o Miura e quanta boa vontade havia em relação à empresa que muitos proprietários ficaram felizes em continuar trazendo seus carros para retrabalhos e atualizações. Ferruccio garantiu que seus clientes fossem bem cuidados, dando crédito à história de que foi o mau serviço que ele recebeu da Ferrari como cliente que o estimulou a se tornar um fabricante de automóveis.
'De uma força de trabalho de cerca de 175 pessoas, 70 estavam no atendimento ao cliente e peças de reposição, e a oficina de serviço tinha oito rampas', lembra Walter, que foi responsável por Peças de Reposição e Compras até 2009. 'O atendimento ao cliente era tão bom que as pessoas faziam fila do lado de fora com seus carros. Eles vinham e depois ficavam para as férias, esperando o carro ficar pronto. Todos os mecânicos eram bons, mas a conexão que você tinha como cliente com as pessoas que retrabalhavam seu carro era incrível; proprietários ricos, talvez milionários, pediam um trabalhador específico.'
O desenvolvimento continuou após o lançamento, uma das mudanças mais significativas sendo no chassi. Após cerca de 125 carros, a chapa de aço foi atualizada de 0,9 mm para 1,0 mm de espessura, em benefício da integridade estrutural e rigidez torcional, embora hoje em dia em anúncios dos primeiros carros P400 você possa ver isso apresentado como algo positivo porque são os modelos mais leves.
Houve muitas mudanças de detalhes – por exemplo, você encontrará muito menos furos de alívio no chassi nos SVs posteriores – no entanto, os fundamentos do carro mudaram pouco ao longo de sua vida. Para o P400 S, a potência subiu para 365 cv, para o SV subiu novamente, para alegados 385 cv, com cárteres separados do motor e da caixa de câmbio, enquanto as rodas e arcos traseiros eram mais largos e não havia 'cílios', mas, finalmente, havia ar condicionado.
A produção terminou em 1973 com apenas 764 unidades fabricadas: 256 P400s, 338 P400 Ss e 150 SVs, além de alguns especiais, mais notavelmente o projeto pessoal de Bob Wallace, o Jota, o Miura evoluiu para o carro de corrida que o chassi rolante sugeria que poderia ser.
O Jota tinha um V12 muito trabalhado com 440 cv, rodas e pneus muito maiores, e seus tanques de combustível nos largos soleiras, ao estilo do GT40. Também tinha aerodinâmica, incluindo faróis fixos carenados e um aerofólio montado no teto, mas mais notavelmente um spoiler dianteiro que subia pelas laterais do nariz.
A frase 'se parece certo, provavelmente está certo' não se aplica à aerodinâmica, e o Miura original, embora escorregadio, tinha reputação de levantar o nariz em alta velocidade, o que o Jota resolvia. Embora tenha sido criado para atender aos regulamentos de corrida da época, Ferruccio não pôde ser convencido e, infelizmente, o Jota não existe mais; foi destruído em um acidente de estrada logo após ser vendido no início dos anos 70.
Sessenta anos depois, o Miura ainda faz alguns entusiastas ficarem fracos nos joelhos. Ele tem uma forte reivindicação ao título de supercarro mais bonito já criado, no entanto, seu designer, Gandini, disse que sua ambição era romper com a tradição dos carros curvilíneos. 'Ninguém rejeitou o Miura', ele lembrou. 'Houve consenso imediato. Até mais do que ele merecia. Eu estava no início da minha carreira e não tinha autonomia suficiente para poder fazer exatamente o que queria.'
Descobrimos exatamente o que ele queria fazer em 1973, quando o extraordinário Countach foi revelado. Era um carro que não poderia ser mais diferente do Miura, visualmente, em seu layout ou em sua forma de construção. Era um carro que chocava e emocionava. Mas essa é uma história para outra edição.
O Miura foi o primeiro supercarro, então? O termo havia sido usado décadas antes, e em outra parte desta edição você pode ler – ou já pode ter lido – sobre os carros que precederam o Miura e que também podem reivindicar o título. No entanto, o que é inegável é que após o Miura o termo se tornou cada vez mais comum, e quando você considera a definição atual – baixo, motor central, tipicamente oito cilindros ou mais – o Miura certamente se encaixa melhor do que qualquer outro.
Dirigindo o Lamborghini Miura
Nunca dirigi um Miura antes de hoje. Cerca de 15 anos atrás, tive a oportunidade, mas recusei porque não queria descobrir que um dos carros mais bonitos de todos os tempos era horrível de dirigir. Você sabe, não encontre seus heróis, pés de barro e tudo mais.
Eu tinha ouvido falar de sua posição de dirigir muito italiana – o padrão de braços longos, pernas curtas que ainda era evidente em alguns Alfas dos anos 80 – e da tendência da direção ficar preocupantemente leve em alta velocidade, e então eu me convenci a desistir. Mas hoje é o dia.
Não poderia ter escolhido um carro mais perfeito do que o SV verde-limão de Graham Robertson. Ao cair no banco do motorista simples em forma de balde, o aro fino do volante é um pouco esticado, então pergunto a Graham se o banco ajusta. Pergunto porque os encostos de cabeça estão presos ao vidro entre nós e o motor.
Sobre isso; parece mais um terrário, e você pode ver o topo da criatura exótica que abriga: o filtro de ar panqueca do banco dianteiro do V12, quase tocando o vidro. Banco movido um centímetro para frente, a posição de dirigir está perfeita, e é uma bela vista à frente com o suave ondulado dos arcos dianteiros, e para trás sobre o motor e através das persianas.
Abro o acelerador uma fração, giro a chave, e o V12 ganha vida rapidamente e funciona em marcha lenta suavemente. Tendo estudado o chassi rolante, uma das minhas preocupações é o câmbio: alavanca e caixa de câmbio não poderiam estar mais distantes, a caixa estando no lado oposto do motor. 'Como está o câmbio?' Pergunto.
'Nada mal', diz Graham, 'me disseram para tratá-lo como um trator.' É um pouco duro entrar na primeira, mas depois que pego o jeito da embreagem e do bico e ponta do pé, a alavanca se move suavemente pelo gate aberto. A direção não assistida perde rapidamente seu peso em velocidade de estacionamento também, e o nariz do Miura entra nas curvas de forma limpa e precisa.
Pode ter 350 cv e pesar o mesmo que um Toyota GR86, mas quando você aperta o acelerador, o Miura não dispara tanto quanto ganha velocidade, parcialmente como se houvesse uma inércia no complexo mecanismo do acelerador que sincroniza a abertura das 12 válvulas borboleta nos quatro carburadores de queda livre de três barril sob os enormes filtros de ar panqueca.
É uma nota complexa e sedutora de um motor que deve ser naturalmente bem equilibrado e refinado porque parece estar montado solidamente – ele não parece se mover no espelho – no entanto, não há aspereza vindo através do chassi. Mas isso deixa você exausto após uma longa viagem de autoestrada, diz Graham.
Minha curta 'prova' colocou a maioria dos meus medos de lado e me deixou querendo mais. Retornando ao ponto de encontro, o Ford GT40 está lá, então eu me coloco ao lado dele. De perfil, as semelhanças são claras, especialmente a forma do para-brisa, mas, surpreendentemente, o Ford de estrada é um carro muito mais estreito que o Lamborghini.
Também é mais funcional onde o Miura é polido, o Ford parecendo um carro projetado e detalhado por engenheiros de carros de corrida, então há simples aberturas estampadas onde necessário, e um perfil de arco de roda dianteiro revisado ligeiramente estranho onde a linha do para-lama foi elevada para colocar os faróis na altura legal. Também não há nenhum dos acabamentos sofisticados e, claro, um interior muito mais simples. É uma polegada mais baixo que o Miura, no entanto, daí as portas recortadas. No geral, o GT40 parece o protótipo de desenvolvimento do Miura, o que, de certa forma, foi.
Comentários (0)
Deixe um comentário