Este MG chama atenção como um supercarro pelo preço de um hot hatch, mas há um porém

• Desempenho épico; design tem qualidade de estrela

• Dinâmica precisa de ajustes

Se você comprar um MG Cyberster, prepare-se para cada viagem demorar um pouco mais que o normal. Não porque o Cyberster seja lento (longe disso), mas porque as pessoas vão parar você para falar sobre ele. Em todo lugar. O tempo todo.

Estacionado em um acostamento durante nosso teste, motociclistas passaram a passo de caminhada para apreciar o novo roadster elétrico, e motoristas encostaram seus carros atrás dele para dar uma boa olhada e conversar. 'É uma Lamborghini?', perguntou um, presumivelmente porque as portas elétricas tesoura da MG estavam abertas no ar. Outro se perguntou se custava £150.000, e seu cérebro lutou para processar o fato de que você poderia comprar quase três Cybersters por esse valor. Como um produto halo para criar burburinho em torno da MG, ele cumpre totalmente o objetivo – mas e como carro esportivo?

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Este é um carro realmente importante por várias razões. Primeiro, o Cyberster marca o retorno da MG à construção de roadsters, retomando uma linhagem que remonta aos modelos T-Type dos anos 1930, seguidos pelo MGA, MGB e, mais recentemente, o MGF. No lançamento em 2024, também era um dos únicos carros esportivos elétricos de dois lugares que se podia comprar com dinheiro sensato, e isso continua sendo verdade hoje. Na verdade, a maioria dos fabricantes está virando as costas para esse conceito, mais notavelmente a Porsche, já que o lançamento de seu 718 elétrico está em suspense.

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O Cyberster também demorou muito para ser feito. A MG provocou pela primeira vez a perspectiva de um novo roadster elétrico com um carro conceito em 2017, que evoluiu gradualmente para o conceito Cyberster mostrado em Xangai em 2021. A partir disso, uma versão de produção foi aprovada pelos chefes da MG, montada na mesma arquitetura do hatchback MG4 e revestida com uma carroceria mais suave e pronta para a estrada. O carro final foi colocado à venda em 2024, e os preços começam em £55.245 para o Trophy de tração traseira ou £60.245 para o GT de motor duplo – na mesma faixa de um Alpine A110, que será relançado como um EV no próximo ano.

Design, interior e tecnologia

• Chama atenção como nada mais neste preço
• Portas elétricas tesoura são um truque legal, mas lentas para operar
• Infotenimento complicado e posição de assento alta são problemas em uma cabine atraente

Mesmo em forma de produção, o Cyberster tem mais do que um toque de carro conceito. É semelhante em tamanho a um BMW Z4, mas atrai o olhar como algo muito mais exótico e caro, a ponto de você (quase) perdoar os conjuntos de luzes traseiras em forma de seta bregas. As portas são elétricas e abrem com o toque de um botão no acabamento da janela (ou na chave) – é um truque legal, mas a velocidade com que abrem é lenta o suficiente para fazer você desejar um amortecedor hidráulico normal depois de um tempo.

Entre e o painel envolvente lembra o de um C8 Corvette, assim como o layout aparentemente aleatório de alguns controles. Você fecha a porta com um interruptor basculante no console central e, acima dele, encontra uma fileira de controles do seletor de marchas ao lado de uma tela sensível ao toque onde você alterna entre os modos de condução. Há mais três telas atrás do volante, com um mostrador no centro, navegação e mídia à esquerda e mais configurações e informações de viagem à direita. O Cyberster não é um carro que você simplesmente entra e dirige – familiarizar-se com o HMI leva tempo e é melhor fazer isso parado.

Quando você finalmente levanta os olhos das telas, notará que a posição de assento é surpreendentemente alta. O pacote de baterias do Cyberster está sob seu traseiro, elevando o assento e fazendo com que motoristas altos possam ter o cabelo aparecendo acima do para-brisa – bom para uma secagem rápida, mas não para a sensação de aconchego que você deseja em um carro esportivo. O volante (de bom tamanho, mas um pouco grosso) se estende do painel o suficiente para você se sentir confortável, e há uma sensação empolgante de que você está em algo novo, único e realmente especial.

Motorização e desempenho

• Tração traseira e integral disponíveis, com até 496 cv
• Até 316 milhas de autonomia com uma bateria de 77 kWh
• Modo Boost libera ritmo de supercarro no GT, com 0-100 km/h em 3,2 segundos

Ao sair, o silêncio da motorização amplifica o ambiente ao seu redor, seja o farfalhar das folhas ou a conversa de espectadores (geralmente: 'Isso é um MG?!'), colocando você em contato próximo com seus arredores. Deslizar em ritmo normal com a capota abaixada é uma experiência calmante e satisfatória.

Mas há um grande botão vermelho no volante implorando para você apertá-lo. Está marcado como Super Sport e libera tudo o que a motorização tem – no caso do GT de motor duplo, são 496 cv e 725 Nm de torque. Afunde no acelerador e o Cyberster dispara entre curvas com impulso massivo, arrancando violentamente até velocidades de rodovia e parecendo facilmente bom o suficiente para seu tempo declarado de 0-100 km/h em 3,2 segundos. A aceleração instantânea e suave de um EV é uma sensação familiar agora, mas estar exposto aos elementos dá uma intensidade adicional – se não do tipo 'seis cilindros em linha uivante'.

O Cyberster Trophy de motor único e tração traseira tem 335 cv e 475 Nm, dando a ele um tempo de 0-100 km/h mais lento (mas ainda rápido) de 5 segundos. Remover o motor dianteiro elimina 100 kg e melhora a autonomia. O Trophy obtém 316 milhas de sua bateria de 77 kWh, em comparação com 276 no GT, com ambos carregando de 10 a 80 por cento em 38 minutos.

Condução e dirigibilidade

• Controle de suspensão ruim, especialmente dado o desempenho oferecido
• GT pesa quase duas toneladas e isso se sente em uma estrada ondulada
• Calmo em cruzeiro, mas carece da amplitude e capacidade de dirigibilidade que um GT precisa

Se há algo que impede você de usar o enorme potencial da motorização, é que o Cyberster tem uma falta de controle de suspensão que pode ser alarmante quando a estrada fica desafiadora e quebra a confiança entre carro e motorista. É tolerável em velocidades normais, mas quanto mais rápido você vai, mais a carroceria parece fora de sincronia com a estrada, quicando pela superfície e lutando para manter todos os quatro pneus em contato firme com ela. Nossa rota de teste foi nas Terras Altas da Escócia, onde o asfalto fortemente ondulado levou a compostura do Cyberster ao limite, os pneus pegando ar e sua barriga raspando no chão mais de uma vez.

A MG enfatiza que o Cyberster é um GT em vez de um carro esportivo puro, mas mesmo considerado como tal, falta compostura e a capacidade de entreter quando o momento permite, como os melhores GTs fazem. Manter velocidade em uma superfície irregular e o Cyberster é difícil de ler, encontrando aderência, mas depois soltando-a conforme a suspensão carrega e descarrega sobre lombadas, fazendo cada um de seus 1.985 kg ser sentido. O pedal do freio é firme sob o pé, mas precisa de um empurrão firme para conter a massa também. Dirigir rápido é um exercício de gerenciamento em vez de diversão, e o mesmo é verdade no Trophy de tração traseira.

O Trophy mais leve parece mais ansioso para virar, mas também um pouco mais instável na qualidade do passeio. Também não há um equilíbrio de tração traseira explorável para ser apreciado – a roda traseira interna patina em curvas de baixa velocidade (e às vezes em curvas acidentadas de alta velocidade) e a transição para sobresterço parece desleixada. Com o motor dianteiro também puxando você para frente, o GT consegue mascarar isso até certo ponto.

Não demora muito para você recuar e dirigir em torno das limitações do chassi, carregando menos velocidade e guiando o carro com um toque mais leve. Nesses momentos, você pode encontrar um fluxo melhor com o Cyberster, especialmente em estradas lisas. Há um leve tremor no sistema de direção, mas a taxa de resposta relaxada permite que você posicione o carro com precisão, o torque dos motores oferece flexibilidade sem esforço e você volta a apreciar o silêncio e seus arredores. O passeio é complacente e desaparece em segundo plano, e os quilômetros são percorridos com estilo e conforto.

Isso deixa o Cyberster impune? Não exatamente. Um roadster da MG – o primeiro em décadas – deveria fazer mais do que fazer você se sentir bem enquanto cruza, e há muito pouco incentivo para usar o desempenho massivo que oferece. Parece que mais tempo precisa ser gasto ajustando o chassi para entregar melhor controle e fluidez, o que, em última análise, apoiaria suas credenciais de GT e desbloquearia elementos mais gratificantes na experiência de dirigir.

Preço e concorrentes

Dado que a demanda por carros elétricos de desempenho ainda está longe do que precisa ser, muitos fabricantes adiaram ou cancelaram seus planos de carros esportivos EV. Isso significa que, pelo menos por enquanto, o Cyberster se destaca no mercado como o único roadster elétrico disponível por um preço sensato. O Trophy custa £55.245 e o GT £60.245, e embora o Cyberster tenha suas falhas como um GT esportivo, você obtém muito desempenho e estilo pelo preço.

Mesmo se você optar por gasolina, carros esportivos de cerca de £60k são raros. O Porsche 718 Cayman saiu de venda (com o lançamento de seu substituto elétrico incerto), o BMW Z4 não existe mais e a produção do Alpine A110 terminará em breve. Dito isso, ainda há opções como o Ford Mustang GT (£58.670) para escolher, e se você esticar seu orçamento além de £70k, pode pegar um BMW M2 ou algo mais especializado, como o Morgan Plus Four. Cada um desses é mais gratificante que o Cyberster, mas apenas o Morgan vem com capota conversível.

Claro, você sempre pode se aventurar no mercado de usados, onde há uma enorme seleção de carros esportivos e GT, com tudo, desde Porsche 911 Targas, Mercedes-AMG GTs e Lexus LC500s disponíveis pelo preço de um Cyberster novo.