Ex-assessor de Bo Andersson: disponibilidade de carros russos é uma questão política

Nossa entrevista com Alexey Agureyev, especialista em comunicações industriais e ex-conselheiro de Bo Andersson na AVTOVAZ e na UzAuto Motors, foi citada por vários sites profissionais e gerou muitos comentários contraditórios. Por isso, decidimos pedir a Alexey que desse continuidade à nossa conversa.

Corr.: Alexey, muitos comentaristas receberam com desconfiança a sua ideia de tomar como exemplo a indústria automotiva do Uzbequistão.

A.A.: Sabe, não é a primeira vez que me deparo com isso. Por algum motivo, é muito difícil para os leitores aceitarem a ideia de que, em 30 anos, o Uzbequistão conseguiu encontrar um modelo de negócios viável e criar do zero sua própria indústria automotiva, que gradualmente, mas com cada vez mais confiança, conquista posições de liderança tanto no mundo turco quanto no espaço pós-soviético. Enquanto isso, nós, do nosso lado, ainda continuamos oscilando de um lado para o outro – de um modelo de negócios para outro.

Sempre ressalvo que não idealizo a experiência uzbeque, que em qualquer produção há sempre espaço para críticas, mas não se pode negar que, nos últimos anos, a uzbeque UzAuto Motors superou repetidamente a nossa AVTOVAZ em volume de produção. A propósito, isso aconteceu novamente no ano passado, quando a gigante automotiva russa produziu 324.558 carros, enquanto a linha de montagem da empresa uzbeque produziu 393.200 veículos, 68 mil a mais.

Sempre valorizo muito os esforços da AVTOVAZ, que conseguiu, após 2022, retomar a produção em condições extremamente difíceis. Afinal, atualmente, o volume de produção dos Lada e dos Chevrolet uzbeques é, em princípio, bastante comparável. Além disso, como mostrou 2024, a AVTOVAZ pode produzir significativamente mais carros – 525.525 unidades. A diferença para o Uzbequistão é que os produtos da UzAuto Motors não ficam parados nas concessionárias; pelo contrário, geralmente são vendidos por encomenda muito antes de chegarem à linha de montagem. E é exatamente esse fator – a alta demanda por parte do comprador em seu próprio país – que se torna extremamente importante no momento atual. Na prática, é politicamente importante.

O que permite que os fabricantes de automóveis uzbeques garantam uma alta demanda? A resposta é muito simples: o estado, na prática, controla os preços dos carros, mantendo-os em um nível acessível para o comprador. Bem, e o que acontece com os preços dos carros de produção nacional aqui, acho que não preciso comentar.

Corr.: Mas o controle de preços pelo estado não é um mecanismo de mercado, não é?

A.A.: É um mecanismo de mercado e tanto, considerando que o principal fabricante de automóveis – a UzAuto Motors – é controlado pela estatal UzAvtoSanoat, que, gradualmente, ao longo de muitos anos, foi comprando a produção dos parceiros estrangeiros. E, assim, ao regular os preços por meio de sua holding, o estado não apenas, na prática, subsidia a aquisição de carros modernos pelas mais diversas camadas da população, mas também contribui efetivamente para a percepção positiva da realidade pelos cidadãos do país e para o fortalecimento da estabilidade política no estado.

Repito mais uma vez: sim, na indústria automotiva do Uzbequistão, como provavelmente na de qualquer país, existem seus próprios problemas, sim, existem "revendedores paralelos", na prática especuladores, sim, existe uma "fila de espera", que lembra os tempos da União Soviética. Mas, ao mesmo tempo, há demanda estável, produção estável, e tudo isso trabalha a favor da estabilidade interna do país – afinal, em qualquer cenário, é possível adquirir um carro novo a um preço acessível em um ano.

Agora, vamos dar uma olhada no fascinante mundo das mídias sociais russas, nos diversos canais e sites de temática automotiva e, claro, não vamos esquecer dos comentários dos nossos usuários. A principal impressão de tudo isso é simplesmente uma "onda avassaladora" de avaliações negativas, uma tempestade de emoções negativas e um verdadeiro turbilhão de "relatos em primeira pessoa" sobre como, quando, onde e o que quebrou no carro nacional comprado.

Se eu fosse mais um adepto das teorias da conspiração, provavelmente pensaria que os concorrentes estão trabalhando deliberadamente contra o fabricante nacional. Mas sou relações-públicas e, portanto, entendo perfeitamente que não há conspiração alguma aqui; é simplesmente que o negativo sempre, digamos, vende melhor. É por isso que autores e comentaristas raramente compartilham experiências positivas e impressões favoráveis, afinal, com esse tipo de artigo não se alcança grande alcance.

Sim, a clara parcialidade do "jornalismo das redes sociais" é evidente. Mas também não se pode deixar de notar como cresce a indignação dos motoristas com a desproporção entre preço e qualidade dos carros de produção nacional. Esclareço: isso não se aplica apenas aos produtos da AVTOVAZ, mas também às marcas de curta duração, cujos nomes são fáceis de confundir. No entanto, são justamente essas que, por algum motivo, são frequentemente elogiadas por especialistas.

Corr.: Essas marcas não merecem elogios?

A.A.: Eu diria de outra forma: há atenção demais, e com muita frequência ela se concentra, especialmente nas redes sociais, em fatores externos chamativos, na casca, e não no que é realmente importante.

Outro dia mesmo, li um artigo de um especialista sobre como a disputa pela liderança em volume de produção de carros de passeio entre a UzAuto Motors e a AVTOVAZ está se intensificando. Mas me parece importante não quantas essas duas empresas produziram, mas um fato completamente diferente:

De acordo com as estatísticas oficiais de 2025, foram produzidos 673.000 carros de passeio na Rússia, 48% dos quais são produtos da AVTOVAZ. Mas, no mesmo ano, foram vendidos quase 1.317.000 carros novos na Federação Russa.

Em outras palavras, atualmente, a indústria automotiva puramente russa representa menos da metade do mercado de produção no território da Federação Russa e menos de um quarto do volume de vendas em seu próprio mercado. Na minha opinião, com tais premissas, a última coisa com que os especialistas deveriam se preocupar é a concorrência com a UzAuto Motors, que nem sequer está presente no mercado russo.

Sempre fui e sou a favor da cooperação multilateral com parceiros estrangeiros, mas hoje me parece bastante imprudente colocar todos os ovos na mesma cesta. Como se diz, amizade é amizade, mas o tabaco, no caso, a indústria automotiva, é outra coisa.

Corr.: Mas, afinal, o que se pode dizer sobre as marcas que chegaram até nós?

A.A.: O problema é que, ao falar sobre elas, só podemos confiar em impressões pessoais e considerações gerais.

Vou compartilhar uma lembrança: quando nos encontramos com Bo Andersson pela primeira vez, ele mencionou o aumento acentuado da qualidade dos Lada em 50%. Como ex-jornalista e um típico Tomé, o incrédulo, perguntei ironicamente em que se baseava um número redondo tão bonito. E Andersson imediatamente mostrou dados sobre o aumento do percentual da geometria da carroceria, a melhora nos indicadores de aceitação do carro na primeira tentativa, a redução no número de reclamações das concessionárias após a chegada dos carros, a diminuição do número de chamadas de garantia em três meses, em seis meses e vários outros indicadores semelhantes. Era nesses dados, assim como em uma série de outros indicadores, que Andersson chamava a atenção nas reuniões matinais de produção.

Um pequeno parêntese: todos os chefes das principais divisões se encontravam diariamente às 6h30 com o presidente da empresa em uma sala ao lado da linha de montagem, onde ocorria a reunião. Lá, os planos para o dia e as perspectivas imediatas eram detalhados, e os problemas operacionais eram resolvidos. Economizava-se muito tempo, pois não eram os funcionários da produção que marcavam audiência com a direção, mas o presidente da empresa que começava cada dia resolvendo os problemas deles.

– E por que a primeira reunião é tão cedo, às seis e meia da manhã? – perguntei um dia ao presidente. – É cedo demais!

– O trabalhador começa seu dia às 07:00. Ao chegar ao seu posto perto da linha de montagem, ele deve ver seu líder e entender que somos todos um time, que já estamos acordados há muito tempo, que pensamos no seu dia de trabalho e preparamos a frente de trabalho!

Nessas reuniões, Bo Andersson sempre, sem exceção, verificava os indicadores de qualidade. E nunca se opôs a que jornalistas que visitavam a empresa fotografassem e filmassem todos os esquemas, gráficos e relatórios de indicadores de qualidade. Embora, aparentemente, fossem documentos internos.

Mas isso era compreensível, claro, visível e, no final das contas, foi exatamente essa abordagem aberta que ajudou a superar a atitude irônica e negativa que então reinava em relação à marca Lada. Afinal, lembrem-se: provavelmente, nenhum KVN, nenhum Comedy Club passava sem que algum engraçadinho fizesse piada com a marca nacional.

Corr.: Mas, afinal, o que realmente sabemos sobre as marcas que chegaram até nós, sobre seus pontos fortes e fracos?

A.A.: Sabe, na década de 1990, trabalhei como correspondente da ITAR-TASS nos EUA e conheci a revista Consumer Reports, cujo nome pode ser traduzido como "Relatórios do Consumidor". Não vou entrar em detalhes agora, direi apenas que a revista ajuda a tomar decisões objetivas sobre a compra de bens e serviços – uma espécie de "Bloco de Notas do Comprador". Entre outras coisas, a Consumer Reports publica anualmente análises de automóveis, considerando todas as vantagens e desvantagens.

Pois bem, embora já tenham se passado quatro anos desde 2022, ainda não consegui encontrar informações consolidadas sobre os prós e contras das marcas "amigáveis" que surgiram aqui. Sim, há muitas análises, há muitos sites de avaliações, mas vamos admitir honestamente: eles não fornecem ao comprador em potencial uma visão objetiva, e a objetividade deles levanta muitas questões.

E se usarmos fontes abertas e observarmos do que os motoristas reclamam, o quadro não é nada animador:

• Surgimento rápido de corrosão
• Neve entra na cabine no inverno
• Maçanetas congelam
• Teto solar vaza
• Ar entra no sistema de combustível
• Ocorrem erros no funcionamento do motor, câmbio, direção assistida
• Lentes dos faróis embaçam e queimam
• Câmeras de visão panorâmica desligam
• Capô não abre
• Suspensão bate
• Problemas com os freios
• Coluna de direção trava
• Funcionamento inadequado do climatizador
• Odor desagradável na cabine
• Entrega muito demorada de peças e componentes
• Sobrecarga no trabalho das centrais de serviço devido ao grande número de solicitações
• Forte desvalorização na revenda

E muito mais.

Os motoristas russos enfrentam esses e outros problemas com carros chineses? Com certeza, sim! Mas essa lista de problemas é objetiva? Provavelmente não, afinal, não está claro com que frequência esses problemas ocorrem e quão difícil é resolvê-los. Não há estatísticas compreensíveis, nem análise de como esses problemas afetam a qualidade do consumidor dos automóveis.

Em suma, talvez valha a pena para as organizações de defesa do consumidor se dedicarem a esse tipo de análise. Se, é claro, conseguirem convencer o consumidor de massa da real objetividade das pesquisas. Especialmente se conseguirem responder à pergunta: como e com o que se justificam os preços atuais dos automóveis!

Corr.: E a última pergunta. A AVTOVAZ promete para muito em breve o Lada Azimut para o comprador russo. O que você gostaria de desejar a esse respeito?

A.A.: Primeiramente, boa sorte! E, claro, tentar evitar os erros cometidos no início das vendas do Lada Iskra. Acredito que não seja segredo para ninguém que o lançamento do Iskra foi bastante prejudicado, quando os compradores, mesmo após o início das vendas, não conseguiam encontrar a novidade amplamente anunciada nas concessionárias por muito tempo. Acontece que o vapor da propaganda se perdeu. Gostaria muito que essa falha fosse levada em conta no lançamento das vendas do Azimut.