É impossível ignorar a influência das corridas no supercarro como espécie. E um carro de corrida teve mais influência do que a maioria. Você já conhece a história de fundo do Ford GT40: Henry e Enzo; material de origem da Lola; desenvolvimento anglo-americano; primeiros anos difíceis seguidos pelo domínio em Le Mans. Enquanto frustrava Ferrari e Porsche nas competições e conquistava os corações dos fãs, seu nariz esculpido, traseira elevada, forma incrivelmente baixa e conceito geral estavam inspirando designers e engenheiros também no mundo dos carros de rua.
E longe das pistas, as pessoas descobriram que o GT40 era um carro de rua genuinamente hábil. A entrega de torque dócil do V8 proporcionava uma dirigibilidade mansa em velocidades de estrada, e a estrutura monocoque robusta e rígida significava que ele também rodava bem. Mecânicos de equipes de corrida testando GT40s nas estradas – e em alguns casos dirigindo de e para o circuito de Le Mans antes e depois das corridas – poderiam testemunhar isso com prazer.
A Ford, na verdade, planejava construir versões de rua desde o início (se não tivesse lançado o GT40 como um carro de corrida puro primeiro, poderia ter reivindicado fortemente o título de 'primeiro supercarro da história') e o MkI GT40 podia ser encomendado em especificação de corrida ou legal para estrada na sede da Ford Advanced Vehicles em Slough. As versões de rua apresentavam instrumentos extras, espelhos, luzes, acabamento interno e silenciadores de escape, mas ainda eram bastante hardcore: extremamente barulhentas, extremamente quentes para os ocupantes e sem espaço para carregar nada.
Em 1967, no entanto, a Ford lançou o MkIII: uma verdadeira variante dedicada de rua do GT40, embora seja justo dizer que não foi um sucesso de vendas estrondoso. Dos cerca de 105 GT40s originais fabricados no total, apenas sete eram MkIIIs, três deles com volante à direita. Este carro, chassi número 1107, foi o último a ser construído, em 1969.
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Ele pertenceu à Ford of Britain desde novo e, por algum tempo, foi o carro da empresa de Walter Hayes, o supremo de relações públicas da Ford e figura-chave por trás de muitos dos programas de motorsport da Marca Oval Azul, incluindo o GT40. Quando ele se transferiu da Ford of Europe para Detroit em 1980, insistiu que o GT40 fosse com ele. Um belo carro para ir ao trabalho.
Saindo do reboque, a luz do sol brilhando na pintura Silver Fox, ele parece totalmente determinado e, ao mesmo tempo, lindamente compacto. Poucas letras e números se combinam tão perfeitamente quanto 'GT40', mas, como a maioria dos grandes nomes artísticos, não é o nome com o qual nasceu. Seu verdadeiro nome é simplesmente 'Ford GT', e famosamente o sufixo 40 começou como um apelido, referindo-se ao teto estar a apenas 40 polegadas do chão. No nome, é uma figura abstrata; na realidade, é difícil descrever o quão baixo o GT é. Mal na altura do quadril, faz o Lamborghini Miura, duas a três polegadas mais alto, parecer um carro grande.
Elementos-chave da especificação mais amigável para estrada do MkIII incluem os faróis redondos duplos – em vez das distintas lentes quadradas dos carros de corrida – em para-lamas dianteiros mais altos, para atender aos requisitos de segurança dos EUA. Há luzes adicionais abaixo, e para-choques com overriders cromados de aparência um tanto antiquada na frente e atrás. A traseira é muito mais longa, para abrir espaço para um porta-malas. Ou, mais precisamente, uma caixa: o compartimento de bagagem é um case oblongo com seis pés cúbicos de armazenamento. Também está posicionado sobre o escapamento redirecionado, então tome cuidado com o que coloca lá.
No final dos anos 60, os carros de corrida usavam rodas de magnésio, mas o MkIII reverteu para as rodas de arame Borrani originais, hoje calçadas com pneus históricos de continuação da Avon (avaliados em cerca de £800 cada canto). Quando foi entregue, teria estado sobre Goodyears. Alguns consideram que as saliências alteradas e os faróis de óculos do MkIII o tornam um patinho feio em comparação com as versões de corrida, mas aqui, hoje, ele parece bastante deslumbrante aos meus olhos.
Outra mudança foi o reposicionamento da alavanca de câmbio, do batente direito nos carros de corrida para uma localização central convencional. Isso significa que a alavanca tem menos probabilidade de subir pela perna da calça ao entrar, mas embarcar ainda é um desafio. Grande parte do teto se arqueia junto com a porta leve para deixar aquele recorte característico para pisar.
Dirigindo o Ford GT40
Você pode enfiar a perna esquerda pelo pequeno espaço entre o volante grande e a base do banco, depois se apoiar com os braços enquanto coloca o que parece ser a maior parte do seu torso pelo mesmo espaço, ou, por mais sacrilégio que pareça, pisar no banco antes de se abaixar. Os bancos são dramaticamente reclinados para uma posição de dirigir realmente relaxada. São revestidos em couro e mais rechonchudos que os dos carros de corrida, embora ainda com as pequenas aberturas circulares tão familiares das fotos.
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Examinei tantas fotos no passado que todo o cockpit parece que já sentei aqui antes: a inscrição 'Ford G.T.' com bordas vermelhas/azuis no volante e a fileira horizontal de mostradores com o velocímetro no extremo esquerdo, angulado em direção ao banco do motorista. Ele marca até 180 mph. Diferente dos meus sonhos, estou descobrindo que não me encaixo perfeitamente. Ou minhas pernas, pelo menos. Meus joelhos tocam tanto a parte inferior do painel quanto o volante ao mesmo tempo, e percebo que precisarei afastá-los ligeiramente para deixar minhas mãos passarem ao manobrar com muito esterçamento em velocidades de estacionamento.
Motoristas altos precisam se abaixar para evitar um corte de cabelo gratuito ao fechar a porta, mas há espaço suficiente para a minha cabeça. Estou feliz por ter usado meus tênis mais estreitos, pois os pedais são ultrapróximos mesmo para os padrões de corrida. Me pergunto como Walter Hayes lidava com eles em trajes de escritório dos anos 60. O pedal do acelerador curvo, em forma de pingente, está perfeitamente posicionado para o punta-tac, e é uma emoção arrepiante saber que é idêntico ao conjunto de pedal fundido no qual Gurney, McLaren, Miles e outros teriam aplicado seu melhor trabalho de pés.
Ele liga com uma chave simples. O V8 precisa de um pouco de incentivo quando frio, mas a marcha lenta é suave como seda depois que aquece. O motor 302 cu in (5 litros) é desafinado em comparação com as versões de corrida, produzindo cerca de 306 cv aqui. Como este é um carro com menos de 1000 kg, isso ainda é uma relação peso-potência confortavelmente à frente de um Cayman GT4, por exemplo. O câmbio da ZF é supostamente dos sonhos nos GT40s de corrida, mas tem reputação de ser recalcitrante no MkIII devido à ligação mais complicada que o redireciona para o meio, e fui avisado de que a primeira marcha tem o hábito de pular para o ponto morto.
No entanto, há sincronizadores em todas as marchas, e a primeira (esquerda e para trás, em um padrão dog-leg) engata de boa vontade. O freio de mão convencional funciona bem, a embreagem é pesada mas amigável, e com tanto torque suave em baixas rotações disponível, é moleza sair e engatar a segunda marcha cedo. Essa reputação de docilidade imediatamente se mostra verdadeira – e estou em movimento, na via pública, em um GT40. Se eu estivesse taxiando em um Spitfire ou ligando uma Stratocaster que pertenceu a Hendrix, não estaria menos maravilhado. Nem apreensivo. Mas fica rapidamente claro que os modos de estrada do GT são – genuinamente – excelentes.
A direção é pesada durante manobras em baixa velocidade, mas alivia em movimento, e há muita sensação dos pneus dianteiros de seção 215. Os traseiros de 245 mm teriam sido largos na época, mas são mais estreitos que os dianteiros de muitos supercarros hoje. Embora os olhos de gato batam forte através da estrutura, a qualidade geral do rodar nesses pneus altos e rodas de arame de 15 polegadas é suave. Melhor, na verdade, do que a maioria dos carros de performance modernos.
Os freios – discos sólidos nas quatro rodas – precisam de uma pressão firme e boa, mas são totalmente eficazes. O pedal do acelerador tem um curso m-u-i-t-o longo, ainda melhor para saborear a entrega ultra-suave do V8. A linha vermelha está a 6800 rpm, mas há uma faixa de zona proibida a 5000. Estou ansioso para tratar o carro com respeito e nunca deixar a agulha passar do marcador, mas é suficiente para sentir o V8 realmente entrando no ritmo antes de cada subida de marcha.
Mesmo que por alguns momentos fugazes, posso dizer que experimentei o acelerador fundo em um GT40 real em segunda e terceira marchas (e posso dizer que os pelos dos meus braços se arrepiaram enquanto digitava essa frase). Abaixo da linha vermelha, não parece assustadoramente rápido pelos padrões modernos, mas é mais do que rápido o suficiente.
Na época, os números oficiais de performance deste carro listam 0-100 mph em 11,8 segundos, rápido o suficiente para superar um Miura (a revista Autocar registrou 8,8 segundos em um GT40 de especificação de corrida em 1969). Com a relação de marchas de Le Mans, alguns carros de corrida com a caixa de câmbio mais antiga de quatro velocidades podiam atingir 90 mph em primeira. Neste carro de cinco velocidades com relações mais curtas, o motor é flexível o suficiente para puxar a quinta marcha em quase qualquer velocidade sem problemas.
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E soa tão, tão bem. Tão borbulhante e rosnado e estridente, mas suave como um V8 deve ser. É alto – o topo da caixa de ar está bem ao lado do vidro interno, alguns centímetros atrás da sua cabeça – mas não ensurdecedor. O MkIII foi equipado com material extra de isolamento acústico em comparação com os MkIs. Eu iria ao ponto de chamá-lo de uma experiência de direção relativamente relaxada na estrada, embora exija bastante concentração.
As setas são ativadas por uma pequena aba de plástico no lado direito do painel que você empurra para a direita ou esquerda conforme necessário (para cima e para baixo acende os faróis). Para sinalizar à direita, você precisa segurar a aba no lugar para garantir que as luzes estejam realmente piscando, e sua potência luminosa está mais próxima de vaga-lumes do que de LEDs modernos. Como este carro atualmente não tem espelhos retrovisores laterais instalados, e o espelho interno mostra mais do topo do motor do que a estrada atrás, sou bastante cauteloso ao mudar de faixa. Mas o trânsito ao redor dá uma ampla margem ao GT40, outros motoristas de alguma forma cientes de que é algo especial. Pode ser pequeno, mas carrega a aura gigante de um supercarro.
E as curvas? Percorrendo uma série de curvas arqueadas em segunda e terceira marchas em uma estrada B quase deserta em Norfolk, o GT40 se estabiliza rapidamente após a entrada na curva e claramente tem profundas reservas de aderência lateral. Embora a suspensão do MkIII tenha sido amaciada em comparação com o MkI, ainda parece ágil da maneira que se espera de um carro com motor central, sem ser nervoso ou instável. Parece um carro esportivo macio, mas estável e amigável.
Para exceder seus limites na estrada, você teria que se esforçar bastante. Mas você sente que ele não gosta particularmente de ser dirigido devagar e preferiria ser solto da coleira e correr no seu próprio ritmo do que andar devagar no trânsito. Parece que estou apenas arranhando a superfície do seu potencial nesta estrada, mas ao mesmo tempo me sinto totalmente envolvido. Estou tendo uma noção de quanta diversão o Sr. Hayes deve ter tido em seus trajetos para o trabalho.
Essa troca de marchas supostamente horrível não me parece tão ruim assim. Dito isso, a resposta do acelerador é um pouco hesitante bem no topo do curso do pedal, então às vezes você precisa de uma espécie de duplo borrifo para aumentar as rotações para uma redução de marcha suave, enquanto a marcha à ré (levante a pequena barra de metal abaixo da minúscula maçaneta do câmbio, depois esquerda e para frente) invariavelmente range, não importa o quão cuidadosamente eu tente engatá-la.
Embora haja mais ventilação do que nas versões de corrida, o cockpit do MkIII logo se torna um lugar muito quente. As saídas de ar em forma de globo, originárias do Ford Zephyr, em cada lado do painel, podem ser giradas para direcionar ar frio em sua direção, e há janelas de vigia abertas em vez do Plexiglass dos carros de corrida com minúsculas aberturas basculantes, mas não demora muito para o interior ficar bem quente.
De uma forma estranha, embora estejam décadas separados, o carro que o GT40 constantemente me traz à mente é o Aston Martin Valkyrie (também propenso a superaquecer seus ocupantes). Em termos de pureza de propósito, experiência de direção totalmente imersiva e qualidade de rodar surpreendentemente suave, de alguma forma há fios do mesmo tecido criativo conectando os dois em ethos. Exceto que o GT40 soa muito melhor.
Como o Valkyrie, o GT40 foi um carro de rua brilhante, mas imperfeito, talvez não totalmente apreciado em sua época. Parte da razão pela qual apenas sete MkIIIs foram construídos é que a Ford teve dificuldade em vendê-los. A $18.500 nos EUA, era o carro mais caro que a Ford já havia vendido. A £7.500 no Reino Unido, era o preço equivalente a uma casa muito boa. (Para contexto, um Jaguar E-type custava pouco mais de £2k.) Os perigos de lançar um supercarro antes que um mercado para tais carros realmente existisse.
No dinheiro de hoje, isso equivale a cerca de £122.000, o que me parece uma pechincha. A Car & Driver testou o MkIII nos EUA, ou melhor, detestou-o: sua análise criticou a maioria dos aspectos, exceto a forma como andava, parava e fazia curvas, achando em particular a troca de marchas e a qualidade de construção 'inaceitáveis'.
No Reino Unido, a revista Car publicou uma história em 1968 intitulada 'A curta e triste saga do GT40' na qual Nick Brittan testou um carro de rua MkI. Ele concordou amplamente com a C&D, concluindo (embora em tom de brincadeira) que preferia gastar o preço pedido de £6.000 daquele carro em seis Cortina 1600Es. Reza a lenda que, alguns anos após o fim da produção e quando a Ford procurou se livrar dos GT40s excedentes que estavam por aí ocupando espaço, uma mensagem circulou na empresa oferecendo-os a preços reduzidos não muito distantes do de um Capri 3 litros. Hoje, o valor deste carro em particular é estimado em £8-10 milhões.
O carro passou por múltiplas restaurações e, como parte da Coleção Heritage da Ford, vive sob cuidados especializados contínuos, então sua qualidade pode ser bem maior do que a do exemplo que a C&D desfrutou tão pouco. Ainda assim, me pergunto se estou simplesmente muito encantado para ver claramente as falhas do MkIII.
No dia seguinte, quando reunimos todos os carros na segurança da pista de testes da Lotus em Hethel para as páginas que precedem esta história, há mais uma foto na lista para o GT40: uma foto em curva, em uma das amplas e vazias curvas em ferradura abertas do circuito. Dickie Meaden competiu em outro GT40 original em corridas históricas e descreve como ele parece relativamente macio para um carro de corrida, e mais progressivo, menos brusco do que os supercarros modernos. É exatamente assim que o MkIII se sente.
Mesmo sem nunca ultrapassar a fita de 5000 rpm ou correr riscos, ele ganha vida. Leve uma dose suave de velocidade para a curva, levante o pé do acelerador, e o nariz se vira para dentro como um carro moderno de motor central, e então você pode lentamente alimentar aquele longo pedal do acelerador e permitir que a adorável onda de torque do V8 o leve para fora da curva. Tudo acontece em câmera lenta, os pneus estreitos, mas aderentes, enviando todas as informações que você precisa, o chassis ao seu lado. É seguro, é progressivo. É lindo de dirigir. É a verdadeira coisa.
O MkIII tem a reputação de ser um GT40 com garras cegas e muitos compromissos; não civilidade suficiente para ser um verdadeiro carro de rua, não tão adequado ao propósito quanto os carros de corrida. Mas para quatro ou cinco passagens pela câmera naquela curva, seu código-fonte vencedor de corridas parece totalmente vivo e intacto.
Se você me perdoar um momento de sentimentalismo pessoal, o carro dos sonhos do meu falecido pai era o GT40. Como a maioria das pessoas, ele nunca sentou em um, nem tocou em um, muito menos dirigiu um. A cada troca de marcha e a cada volta do volante – aquele volante, com aquela inscrição Ford G.T. – sinto que estou dirigindo o carro tanto por ele quanto por mim. Melhor de tudo, ele acaba sendo um herói que é seguro encontrar. É um supercarro? Parece bastante super para mim.
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