O novo carro-chefe da Ferrari me impressionou, mas eu ainda compraria uma Lamborghini

• Desempenho impressionante; mais acessível que um Revuelto; sem concessões como Spider

• Um V12 completaria o pacote

Atraímos uma boa multidão. Os frequentadores da praia ficaram de boca aberta quando o fotógrafo Dean Smith e eu chegamos no 849 Testarossa Spider, e agora, depois de manobrar entre os pilares para entrar no píer, um grande grupo se aglomerou atrás de nós, smartphones em punho. É o local perfeito para uma foto estática, com ondas quebrando contra as falésias vulcânicas irregulares ao fundo, o 849 prateado realmente se destacando contra o piso de pedra carvão. Mas enquanto Dean me guia cuidadosamente para a posição, noto alguns convidados indesejados na multidão. 'Mão esquerda para baixo, um pouco para trás, mais um pouco...' e então há um toque no ombro dele vindo das autoridades. Não falo espanhol, mas 'O que diabos vocês estão fazendo?' é provavelmente uma boa aproximação do que disseram. Somos direcionados para fora do píer e eu, envergonhado, faço ré através do nosso público, silenciosamente sob energia elétrica.

Aparentemente, o prefeito local avistou o carro e a multidão minutos após nossa chegada e alertou a polícia. Isso nos deixou constrangidos e €200 mais leves, mas conseguimos a foto e a confirmação de que o 849 tem toda a presença de superstar e o fascínio que uma Ferrari flagship precisa. Você não diria que é bonito, mas é inconfundivelmente um supercarro de primeira linha – ousado, arrojado e realmente agrada o público, ainda mais na versão Spider. Agora, descobrir se remover o teto também intensifica a experiência de dirigir o rival do Ferrari Revuelto de 1035bhp, sem concessões indesejadas.

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As origens do 849 estão no SF90, um supercarro híbrido extremamente avançado que quebrou novos paradigmas para a Ferrari em termos de potência e desempenho, mas inicialmente não acertou em cheio no quesito dirigibilidade. Tinha um enorme potencial, mas não envolvia você no processo de usá-lo, e a união do V8 com a energia elétrica não era tão coesa quanto poderia ser. As coisas melhoraram em exemplares posteriores que dirigimos, especialmente com o pacote radical Assetto Fiorano instalado, mas sempre havia uma sensação de brilhantismo inexplorado no supercarro sênior/hipercarro júnior da Ferrari.

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Grande parte desse potencial foi realizado no 849. Como cupê, já se mostrou um carro mais natural, envolvente e explorável que o SF90, e o Spider é projetado para entregar as mesmas emoções com o benefício de um teto rígido retrátil. É um sistema elegante que não quebra as linhas brutais do 849 e deixa uma abertura estilo targa acima da sua cabeça quando guardado (o que leva 14 segundos e pode ser feito em velocidades de até 28 mph). O chassi de alumínio do 849 precisa de medidas de reforço para manter sua rigidez como Spider; isso, mais o mecanismo do teto retrátil, significa que ele pesa 90 kg a mais que o cupê. O preço também sobe, de £407.617 para £442.468.

Ao entrar na cabine, parece mais intimista que um 296 ou 12 Cilindri, com longarinas descendo do painel e da porta para te envolver no banco do motorista, o seletor automático de marchas em padrão H montado no alto e a um palmo do volante. É um ambiente especial, embora mais convencional que a arquitetura selvagem de um Revuelto. Você se senta um pouco alto nos bancos padrão e eles oferecem surpreendentemente pouco suporte lateral (bancos concha de carbono estão disponíveis como opção), mesmo se você mergulhar na tela de infotainment para ajustar as laterais. Este ainda é um dos pontos fracos das Ferraris modernas. Tarefas básicas demoram muito mais do que deveriam, com tantos controles principais enterrados em telas. Felizmente, ainda há um satisfatório botão de partida vermelho anodizado no volante e um seletor manettino físico no volante, embora a mudança dos modos de trem de força do 849 – eDrive, Híbrido, Performance e Qualify – seja feita em um painel de toque.

Ao pressionar o botão de partida do motor, há um efeito sonoro como o de um sabre de luz sendo desembainhado. Isso significa que o carro está pronto para dirigir, mas para acordar o motor você precisa sair do modo elétrico. Faça isso com o motor frio e o V8 biturbo de 4 litros irrompe com um estrondo que vibra pelo carro, mas uma vez engatado e em movimento – desde que você não esteja em um dos modos de direção mais extremos – o 849 é realmente tranquilo. Menos zumbido e mais silencioso que um Revuelto, certamente. Na sua direção leve e rápida, na sensação intuitiva do freio e na transmissão suave, é tão fácil quanto um 296. Conseguir isso em um carro com potência de quatro dígitos e tanta complexidade subjacente não é fácil.

Os amortecedores do Spider foram recalibrados para compensar sua massa extra, e com o modo de estrada acidentada ativado, o rodar é muito bem equilibrado: firme na cidade, mas fluido e controlado à medida que a velocidade aumenta. Combinado com níveis discretos de turbulência, isso dá ao 849 uma qualidade de GT, algo que você não espera do visual extremo e do desempenho no papel. O refinamento é ajudado pelo sistema 'wind stop' do Spider, que usa dutos de ar atrás dos bancos para capturar o ar turbulento e redirecioná-lo para baixo na cabine. Como um todo, o 849 trabalha o ar com mais intensidade que o SF90, proporcionando 15% mais resfriamento para o trem de força e freios, e 415 kg de downforce a 155 mph – contra 390 kg. Não que sintamos o efeito total disso nestas estradas em Tenerife, que serpenteiam pela paisagem acidentada e alcançam altitudes acima das nuvens, fazendo estalar os ouvidos.

Na primeira vez que você aperta o acelerador até a metade, se pergunta se alguma vez terá a chance de liberar toda a potência do V8 híbrido. No modo Performance, que fornece potência consistentemente alta do sistema híbrido (o pico total de 1035bhp está disponível por períodos mais curtos no Qualify), você é lançado pela estrada com uma força incrível. A resposta inicial é soberba e a potência aumenta exponencialmente com as rotações. Importante: nunca parece que os motores elétricos e o motor a gasolina estão agindo como entidades separadas – mesmo não havendo conexão entre a tração traseira, fornecida pelo V8 e um motor elétrico, e o par de motores elétricos dianteiros. Há apenas uma sensação de enorme força e flexibilidade, entregue em uma curva de potência singular e ascendente. Quando é hora de trocar de marcha, a caixa de câmbio é sensacional – possivelmente a DCT mais rápida que já experimentei – engatando as relações com um baque instantâneo, quase mecânico.

As oportunidades de esticar totalmente o motor são tão raras que você faz trocas curtas e usa as marchas mais altas na maior parte do tempo (há torque suficiente para usar a terceira tanto em curvas fechadas quanto em abertas rápidas). Você pode fluir de curva em curva com comandos calmos no volante, sem forçar o carro, mas se deliciando com sua precisão. Nesses níveis mais baixos de exigência, o 849 é equilibrado e satisfatório, mas comparado a um Revuelto, falta algo. Ou seja, o som e a majestade de um V12 para mantê-lo envolvido quando você não está no limite total. O V8 do 849 é um motor brilhante por si só, mas mesmo com o teto abaixado, falta profundidade e caráter para se distinguir de supercarros mais jovens. Entre eles, não menos importante, está o próprio 296 da Ferrari, que é – estranhamente – um carro com som mais doce.

Ainda assim, a pura quantidade de desempenho e a forma como a potência aumenta exponencialmente em direção à linha vermelha significa que, quando totalmente liberado, o 849 é imensamente emocionante. Isso, mais o fato de que, uma vez superado o fator inicial de intimidação, a destreza e capacidade do chassi são verdadeiramente impressionantes. Todos os sistemas eletrônicos, incluindo o e‑4WD com vetorização de torque, Side Slip Control 9.0 e o ABS Evo derivado do SF90 XX, se comunicam perfeitamente entre si, a ponto de você realmente dominar o 849, conduzindo-o com vigor como faria com um 296.

Não há a clareza absoluta de resposta de um Revuelto, mas o 849 esterça com precisão, e à medida que você coloca mais carga no chassi, recebe mensagens mais fortes da dianteira. Sem saber, você juraria que o Spider pesa cerca de 1400 kg (na verdade, ele chega a 1660 kg antes dos fluidos), dada a disposição com que entra em curva e o controle da carroceria, com apenas grandes ondulações no meio da curva dando uma dica da massa atrás de você. A vetorização de torque é fundamental para disfarçar a inércia do 849, ajudando sutilmente a frente a entrar e mantendo-a rente ao ápice sob aceleração.

Apesar de ter perdido o teto, quase não há imprecisão nas respostas do Spider. Em superfícies realmente ruins, você nota alguma vibração através da estrutura, mas é muito leve. McLarens conversíveis ainda têm vantagem nesse aspecto com seu chassi de carbono, mas a diferença é muito menor do que já foi.

Os modos de direção do 849 permitem que você aumente gradualmente até os limites, o que é útil com tanta potência sob você. No modo Race, o torque é limitado nas marchas mais baixas para mantê-lo longe de problemas, mas no CT Off você tem mais liberdade. A tração ainda é impenetrável na maior parte do tempo, o 849 saindo das curvas como um estilingue com enorme força e pouco drama, mas ao girar o volante ao máximo e aplicar potência total, há uma sensação fantástica do carro se agarrando ao asfalto com um leve ângulo de guinada, como em todos os melhores carros com tração nas quatro rodas. Sentir essa aderência com o motor totalmente aceso tira o seu fôlego.

No modo ESC Off, você está por conta própria no que diz respeito aos sistemas de estabilidade, mas isso não é tão intimidante quanto você pode esperar. Dirija suavemente e o Spider está totalmente ao seu lado, a vetorização de torque e a tração nas quatro rodas trabalhando para manter o carro neutro enquanto ele gira em torno de seu centro, exigindo correções mínimas no volante. Então, quando você é mais agressivo com seus comandos, ele parece reagir de forma correspondente e mostrar seu lado selvagem, parecendo mais traseiro. A perda de aderência inicial é bastante rápida, mas a partir daí o 849 é divertido e controlável, com uma ampla janela de derrapagem para trabalhar antes que os motores dianteiros endireitem tudo.

Tentar equilibrar um Revuelto no limite pode parecer andar na corda bamba, mas o 849 é muito mais amigável, seu sistema de tração nas quatro rodas prevendo suas intenções com mais precisão. E embora a tração traseira seja mais pura em conceito, a tração nas quatro rodas aqui é uma ajuda, não um obstáculo. Ela permite que você extraia mais do Testarossa e force mais sem risco; no entanto, uma vez ganha confiança, há toda a diversão que você poderia querer também. Quanto mais você se dedica, mais ele recompensa, e ter o teto removido torna tudo mais vívido e emocionante, sem diluir a dinâmica.

A largura de banda do 849 Spider é verdadeiramente impressionante. Existem muito poucos, se é que existem, supercarros tão contidos e pouco exigentes no uso normal, mas capazes de entregar níveis de desempenho selvagens de hipercarro de uma forma tão acessível e envolvente. Remover o teto só o torna mais versátil – tão refinado quanto um cupê quando você quer, com emoções ao ar livre a um toque de botão. Em termos objetivos, é um supercarro difícil de criticar, um rival à altura do Revuelto em dinâmica e uma brilhante realização técnica à luz dos problemas do SF90.

O maior problema do 849 continua sendo que, embora ele tenha desempenho absoluto de um supercarro de primeira linha, não parece algo verdadeiramente exclusivo, e muito disso se deve ao motor. Em muitos aspectos, parece o irmão mais velho e mau do 296, enquanto o Revuelto se destaca como algo especial e oferece uma experiência que você não encontra em nenhum outro lugar da linha Lamborghini, ou na grande maioria dos supercarros. Para o 849, o Spider é definitivamente a versão a se ter e oferece uma dose bem-vinda de drama, mas um V12 é o que realmente é necessário para dar a ele a identidade que merece.