A Audi quebrou a tendência com o Nuvolari, afastando-se de um fluxo interminável de teasers e lançando seu próximo supercarro emblemático de uma só vez. Na verdade, poucas semanas após sua apresentação no Grande Prêmio de Mônaco de 2026, mulas de teste de produção foram avistadas a céu aberto em Nürburgring. Observamos de perto o modelo quase definitivo no Festival de Velocidade de Goodwood.
'O maior piloto do passado, do presente e do futuro.' Foi assim que Ferdinand Porsche descreveu certa vez Tazio Nuvolari, o homem que agora, sem saber, deu seu nome ao grande supercarro de retorno da Audi. Essa é uma apresentação de peso para corresponder às expectativas. Só não o chame de R8 renascido, mesmo que o novo carro, como o R8, compartilhe componentes fundamentais com um Lamborghini contemporâneo de motor central. Limitado a 499 unidades e com preço a partir de cerca de £500.000, o Nuvolari pisa em terreno desconhecido para Ingolstadt e se distancia muito mais de seu primo Temerario do que era o caso com seus antecessores.
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É o Audi de estrada mais rápido da história – talvez naturalmente – e não apenas pelos nossos parâmetros habituais. Estivemos lá para testemunhar a retirada das capas do Nuvolari apenas 405 dias após a 'ideia notável' ter sido apresentada ao CEO Gernot Döllner. Ele rapidamente comissionou uma equipe conjunta de design, engenharia e aerodinâmica, e o carro finalizado – isto não é mero conceito – dominou as redes sociais em sua estreia mundial em Mônaco antes do Grande Prêmio de 2026. Você não esperava que a Audi produzisse um híbrido de altíssimo desempenho e não o vinculasse ao seu novo e brilhante programa de F1, não é?
O rápido desenvolvimento do Nuvolari é um exemplo da mentalidade 'pensar mais rápido, agir com mais ousadia' que a Audi quer aplicar em toda a sua operação, enquanto sua famosa filosofia 'Vorsprung durch Technik' retorna para ajudar a combater a crescente concorrência chinesa. Recorrer a décadas de experiência em carros de alto desempenho e aplicar o nome de um lendário piloto de corridas da Auto Union ao produto resultante é certamente uma forma de afirmar sua herança.
O chassi de estrutura espacial de alumínio e o trem de força híbrido elétrico a gasolina do Temerario estão no núcleo do Nuvolari, mas são aprimorados e evoluídos para maior desempenho e – talvez – fidelidade. Sua combinação de V8 biturbo de 4 litros e três motores elétricos produz 80 cv a mais que o total do Lambo, atingindo o pico de 987 cv (ou 1001 PS) para igualar exatamente o Bugatti Veyron de duas décadas atrás. As saídas de seu motor – 789 cv e 538 lb-pé sozinhas – correspondem às do Temerario, significando que os elementos elétricos do Nuvolari são a fonte de seu músculo extra.
Portanto, devemos antecipar a mesma rotação máxima de 10.000 rpm. Há uma série de estratégias de reforço e recuperação integradas em seus cinco modos de condução. Utilize parte da energia acumulada através do Controle de Lançamento e você alcançará 0-100 km/h em 2,6 segundos (um décimo mais rápido que um Temerario) e 0-200 km/h em 6,8 segundos, este último número superando até mesmo o venerado Veyron.
Sua velocidade máxima excede 350 km/h para sublinhar sua posição como o Audi de estrada mais rápido até agora, embora os estatísticos mais atentos possam apontar a alegação de aceleração de 2,5 segundos para o atual sedã RS e-tron GT Performance. Suspeitamos que o processo seja um pouco mais emocionante ao volante do Nuvolari… Assim como no Temerario, há dois motores elétricos aplicando vetorização de torque no eixo dianteiro, mais um terceiro motor colocado entre o motor e a transmissão de dupla embreagem.
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Aqui eles trabalham lado a lado com um novo sistema 'quattro Predictive Ride' que vê o ângulo de direção, taxa de guinada, aderência e dados de aceleração alimentados continuamente a uma unidade de controle para manter o carro alerta e preciso. 'Com ele, estamos definindo a próxima geração de tração nas quatro rodas', diz o diretor técnico-chefe da Audi, Rouven Mohr, familiar à evo por seu trabalho em vários Lamborghinis. 'O sistema antecipa a perda potencial de tração com base em dados de sensores altamente precisos e coordena preditivamente o trem de força, freios, distribuição de torque e aerodinâmica como um sistema integrado.'
Ao subir pelos cinco modos de condução do Nuvolari (E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ e Track), sua agilidade aumenta, com o modo Track permitindo que você reduza o controle de tração completamente, se desejar. 'É a primeira vez que temos controle de tração ajustável no volante', Mohr nos conta. 'Temos quatro níveis de tração diferentes que o motorista pode escolher, adaptando-se à superfície, mas também para alcançar máxima agilidade e máximo prazer ao dirigir. Isso foi super importante para nós.' É uma dica clara (e bem-vinda) de que o Nuvolari permitirá que seu motorista cause algumas travessuras.
Seu interior é anunciado como 'um estudo em clareza e controle' onde 'tudo apoia o ato de dirigir', e nosso primeiro contato sentado revela muitas promessas. Os bancos com estrutura de carbono abaixam seu traseiro adequadamente, enquanto à sua frente está um grande botão de partida central. Longas aletas de câmbio metálicas parecem um passo decisivo em relação aos itens mais modestos do R8 e são complementadas por mostradores metálicos táteis no volante revestido de Alcantara para alternar entre os modos de condução e tração. Os instrumentos são (obviamente) digitais, o grande conta-giros central indo até 12.
Há mais metal para as saídas de ar, que são operadas por controles deslizantes extremamente satisfatórios. A presença de componentes reconhecíveis do grupo Volkswagen é notável por sua quase completa ausência. E não espere a usabilidade de um R8 em uma viagem longa, com espaço de bagagem limitado ao que você conseguir apertar atrás dos bancos e no espaço para os pés do passageiro. Ah, e o Nuvolari é apenas com volante à esquerda.
Alegações de 25 mpg e 270 g/km de CO2 podem ajudar a aliviar qualquer ira pela mudança de supercarro do dia a dia para um adereço caramente esculpido, embora a troca de um teto de vidro permitindo que os observadores vejam o motor para um deck mais monolítico e escultural talvez se incline demais para a exclusividade. Dito isso, testemunhar um dos poucos Nuvolaris soltos por aí continuará sendo uma experiência impressionante, apostamos.
A frenagem é por fio, aliada ao 'Audi Ceramic Pro' com discos enormes de 420 mm na frente (410 mm atrás) apertados por pinças de dez pistões (quatro pistões atrás). A Audi afirma que a capacidade de absorção de energia do sistema de 2,8 megawatts está alinhada com as capacidades dos carros de F1 atuais. Os freios são resfriados através de aberturas ao lado dos faróis finos e ficam atrás de rodas forjadas de 20/21 polegadas escalonadas com blocos centrais inéditos na Audi.
Ajudando a distanciar ainda mais o Nuvolari do Temerario está sua aerodinâmica ativa. Há um duto em S na frente, alimentando uma asa traseira que se ajusta automaticamente através de três posições em movimento (e conforme você explora os modos de condução), enquanto um modo DRS ativado manualmente reside no volante para uma ligação tangível com a F1. Mohr afirma mais de 400 kg de downforce e aponta para os anéis da Audi fresados em alumínio totalmente embutidos na asa traseira de carbono, que garantem que um pouco de audácia no design não venha ao custo de um fluxo de ar limpo.
Outro ponto de diferença em comparação com o Lambo é a carroceria inteiramente em fibra de carbono do Audi. Seus painéis são montados pela CPC Group em Modena como parte do processo de montagem final do Nuvolari – e o ponto em que seus compradores abastados podem ir cumprimentar seu carro no final de sua jornada de produção, uma que começa a quase 800 km de distância, na instalação da Audi Sport GmbH em Neckarsulm.
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Embora a construção em carbono tenha ajudado a acelerar o processo de desenvolvimento do carro, ela não reduz significativamente seu peso, com a Audi alegando 'sub 1750kg' seco (contra 1690kg para o Temerario). O detalhamento artístico do Nuvolari dificilmente grita por uma busca de dieta extrema; a grade metálica de peça única na traseira tilinta lindamente quando você passa o dedo sobre ela, embora suas múltiplas lâminas desempenhem um papel vital de resfriamento. Os escapamentos são posicionados mais altos para uma aerodinâmica de underbody limpa.
O uso de carbono, em vez disso, ajudou a simplificar as ferramentas (o que por sua vez ajudou a aumentar o ritmo de desenvolvimento) enquanto permitia curvas mais matizadas. 'Contra outros supercarros, o que deve nos diferenciar?' pergunta o diretor criativo-chefe Massimo Frascella. 'A importância e a elevação dos materiais são fundamentais para a Audi em qualquer segmento em que estamos.'
Você pode especificar os painéis da carroceria em carbono visível, embora este carro de lançamento seja pintado no novo tom característico Titanium da Audi, também usado por seu competidor de F1 e pelo recente Concept C – um carro que o Nuvolari supera como o primeiro exemplo de produção da nova direção de design de Frascella. Ele promete que cada elemento visual aqui também carrega uma função. 'O exemplo perfeito é a moldura vertical na frente', diz ele. 'Aquelas 64 peças são anguladas precisamente para ajudar o ar a fluir todo o caminho de volta para a asa.'
As lâminas laterais reinventadas, um aceno consciente ao R8 de primeira geração, foram esculpidas por CFD (dinâmica dos fluidos computacional) e desempenham um papel aerodinâmico vital ao permitir que Frascella molde traseiras igualmente nostálgicas, livres de interrupção. 'Não se trata de olhar para trás para ser retrospectivo', ele afirma. 'Trata-se de olhar para trás para entender de onde você vem, aonde você pertence.' As lâminas não são tão hábeis quanto aquelas que as inspiraram, e sua aparência beira o brutal enquanto se projetam para fora, fixadas solidamente às portas.
Dito isso, o drama de enfiar a mão para puxar sua maçaneta escondida parece um verdadeiro teatro de supercarro. Podemos agradecer ao empreendimento de F1 da Audi por permitir um projeto desta ambição? 'Poderia se sustentar sozinho sem a Fórmula 1', o CEO Döllner nos assegura, embora uma vez que a equipe de corrida foi estabelecida 'houve um sentimento interno de que tínhamos que fazer um carro esportivo', ele admite. O conhecimento dos boxes chegou ao projeto, e ambos os pilotos da equipe Audi Revolut F1 Team – Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto – arregaçaram as mangas e se envolveram.
'Rodar o Nuvolari em Nardò e trabalhar em estreita colaboração com a equipe de desenvolvimento na configuração foi uma experiência realmente ótima', diz Bortoleto. 'O que se destaca imediatamente é como o carro parece limpo e previsível na entrada de curva. Basicamente não há subesterço, o que é impressionante dado o nível de desempenho. O equilíbrio permanece muito neutro e preciso, dando a confiança para manter a velocidade nas curvas. Você pode sentir claramente como os diferentes sistemas — especialmente a aerodinâmica e a distribuição de torque — trabalham juntos como um só. É um pacote muito completo e um carro que responde exatamente como você espera como piloto.'
Crucialmente, nos é prometida uma experiência tangivelmente diferente do Temerario, embora Döllner esteja mais do que feliz em creditar o núcleo Lamborghini estabelecido do Nuvolari por auxiliar a velocidade do desenvolvimento do Audi. 'Não preciso mais usar a frase "velocidade chinesa"', ele sorri. 'De agora em diante, posso dizer que faremos o próximo projeto na velocidade Audi. Estamos acelerando o progresso tecnológico e demonstrando que a empresa está aumentando o ritmo — em desenvolvimento, tomada de decisão e inovação. Claro que há componentes do cosmos Lamborghini, mas também há coisas que estão sendo mostradas aqui pela primeira vez.'
Uma equipe compacta e focada também se mostrou crucial. 'Um designer, um engenheiro e um aerodinamicista desenhariam três carros diferentes', ele reconhece. 'É por isso que os colocamos juntos em uma única equipe. Eles tinham a mentalidade certa, pois lutariam por sua própria posição, mas, em última análise, todos lutavam pelo produto perfeito. Eles não precisaram de uma escalada para a alta administração!'
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Aqueles chocados com o preço bastante robusto do Nuvolari – não menos em comparação com as duas gerações do R8 que o precederam indiretamente – podem ficar menos surpresos ao saber que Döllner precisava que o carro desse lucro. 'O R8 era um ótimo carro, mas também tinha algumas ambições de volume', diz ele, 'enquanto este carro é uma vitrine do que a Audi é capaz quando se trata de inovação, design e materiais.
Houve projetos como este na história automotiva que acabaram sendo um desastre financeiro, e nossa equipe foi capaz de entregar tanto o resultado quanto a economia por trás dele. Estamos em tempos difíceis agora no setor automotivo, então não há "dinheiro de brincadeira" para gastar em um projeto. Ele tem que contribuir para a história de sucesso futuro da Audi do ponto de vista financeiro. Precisamos transportar nossa identidade e posicionar a Audi no mundo automotivo, e acredito que nada faz isso melhor do que os produtos. Só nós podemos fazer um carro como este.'
A produção começa no início de 2027, antes das entregas na primeira metade do ano, e o Nuvolari inevitavelmente oferece uma experiência de cliente nova e mais personalizada para corresponder ao seu preço. Döllner promete a seus compradores de bolsos fundos um 'tratamento muito, muito pessoal', começando com seu convite para configurar o carro ao lado de um de seus designers. 'Você pode vir aqui, falar com a equipe do Massimo sobre cores exteriores e interiores e personalização, e claro que é possível ser uma parte mais integrante da nossa história na Fórmula 1 também. Criar esta comunidade especial Nuvolari em torno da Audi representa um novo território para nós, mas novamente é uma jornada importante quando falamos sobre o futuro e a elevação da marca; é bom para a equipe pensar de forma diferente.'
É uma abordagem que a Audi espera estabelecer além desta série de 499 carros, e embora o chefe diga que não devemos antecipar um novo supercarro 'a cada dois anos', é fácil imaginar sua equipe avaliando a viabilidade de um Nuvolari Spyder em seguida. Seguindo em rápida sucessão o Mercedes-AMG GT 4-Door e o Ferrari Luce, o Audi Nuvolari define um tom diferente para um produto halo plug-in. Parcialmente devido à sua autonomia elétrica rudimentar de 16 km, embora mais notavelmente pelo olhar descarado para trás através da história – por quase um século até o período em que as vitórias de Tazio Nuvolari ajudaram a pioneirar os radicais carros de corrida de motor central da Auto Union.
'Em alguns campos, a história ou o legado é um fardo', conclui Döllner, 'mas há áreas onde é muito, muito forte. Tazio Nuvolari era conhecido por sua destemor, sua engenhosidade e sua vontade de vencer. Quando olhamos mais de perto para sua história, descobrimos que é o nome perfeito para este carro.' Imagina o que ele acharia disso...
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