É evidente que a China deve ser levada muito a sério quando se trata de carros novos populares. BYDs, Omodas e Jaecoos estão dominando as vendas nas categorias de hatchbacks, sedãs e SUVs, e agora a Denza – submarca premium da BYD – está enfrentando um desafio totalmente diferente. Com o novo Z, ela está mirando os carros esportivos da Europa com um cupê elétrico 2+2 de 1582 cv, que será vendido no Reino Unido neste verão por £142.900. O Porsche 911 deveria se preocupar?
À primeira vista, você diria que não, dado que muitos fabricantes – incluindo a própria Porsche – admitiram que a demanda por carros elétricos de alto padrão está longe do que deveria ser atualmente. O 718 Cayman e Boxster elétricos estão em compasso de espera, a Lotus voltou atrás em seus planos exclusivamente elétricos e a Lamborghini cancelou seu primeiro carro elétrico. Será que um carro esportivo elétrico de uma marca desconhecida tem alguma chance de reverter esse cenário? O tempo dirá, mas depois de dirigir o Z por algumas voltas no Circuito de Goodwood, ainda há trabalho a ser feito para aprimorar a experiência de condução – embora ele ofereça um nível impressionante de desempenho por libra gasta.
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Lançado como Cupê (£142.900), Spider (£159.900) e uma versão Racing orientada para pistas (£172.900), o Z utiliza a própria plataforma de carro esportivo elétrico da Denza e mede 4780 mm – significativamente mais longo que um Porsche 911 e mais próximo de um Mercedes-AMG GT. Visualmente, é uma mistura de Lotus e McLaren, talvez com um toque de Bentley na traseira – não especialmente coeso, mas certamente marcante. Ainda mais na especificação Racing, que adiciona uma entrada de ar dianteira, divisor de fibra de carbono e uma grande asa de carbono ajustável em três posições, tornando-o 100 mm mais longo.
Sob a carroceria, você encontrará um pacote de baterias de 76 kWh, montado no assoalho e alimentando três motores – uma unidade de 671 cv na dianteira, duas unidades de 456 cv na traseira. As saídas totais são de 1582 cv e 915 lb-pés de torque, resultando em uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,25 segundos e velocidade máxima de 299 km/h. A versão Racing, quando equipada com pneus semi-slick opcionais, reduz o sprint de 0 a 100 km/h para 1,96 segundos e eleva a velocidade máxima para 349 km/h. Embora o preço inicial da Denza seja apenas um pouco maior que o de um Porsche 911 Carrera GTS, seu desempenho em linha reta ofusca o Turbo S de £200.000.
Felizmente, há uma sofisticada tecnologia de chassi e suspensão para acompanhar todo esse desempenho. O Z usa suspensão dianteira de duplo triângulo com um conjunto multilink na traseira, com amortecedores adaptativos e freios cerâmicos de carbono como padrão em todos os modelos. O Cupê e o Spider usam suspensão a ar, enquanto o Racing usa molas helicoidais mais focadas. O Z também faz uso de vetorização de torque, com os motores traseiros capazes de distribuir a potência entre as rodas de forma independente. Eles também permitem que o Z se estabilize em caso de estouro de pneu, ou execute uma "curva bússola", onde o carro gira em torno de suas rodas dianteiras.
A autonomia varia entre os três modelos, começando em 380 km no Racing e subindo para 409 km no Cupê, e todos os Zs vêm com a capacidade de Carregamento Rápido da BYD como padrão. Isso significa que, em um carregador compatível, a bateria pode ser recarregada de 10% a 97% em nove minutos.
Dirigindo o Denza Z
Ao entrar no Z, você provavelmente alcançará imediatamente o ajuste de altura do banco; infelizmente, a bateria montada no assoalho significa que você fica posicionado alto, mesmo na configuração mais baixa. À sua frente, você encontrará um volante de aro fino e base reta e um painel digital, complementados por uma grande tela sensível ao toque de infotainment de 12,8 polegadas no centro. O acabamento e o ajuste são sólidos, embora mais próximos de algo como um Lotus Emira do que de um carro de £150.000. A visibilidade é boa, ajudada pelo fato de você ser forçado a sentar em uma posição elevada.
Apesar de ser tecnicamente um carro de quatro lugares, você não gostaria de transportar adultos na segunda fila. Como em um Porsche 911 ou AMG GT, eles são adequados apenas para crianças pequenas. Ou, se você optar pela versão Racing do Z, pode eliminar os bancos traseiros completamente e substituí-los por uma gaiola de proteção e acabamento em carbono.
Estamos no Cupê básico para nossa curta passagem em Goodwood, mas não podemos brincar com os modos de condução, dos quais existem muitos. No volante, você encontrará uma infinidade de interruptores, incluindo botões para os modos Boost e Track. O primeiro 'amplifica o torque do acelerador' em 30% por 20 segundos, enquanto o último abre a configuralidade para a distribuição de potência dianteira-traseira do Z, amortecedores, regeneração, sensação do freio, vetorização de torque e modo drift. Essas configurações poderiam mudar drasticamente a sensação do carro, e isso, somado ao fato de que tivemos apenas uma volta rápida, significa que uma conclusão definitiva sobre como o Z dirige terá que esperar até mais tarde.
Saindo dos boxes, o controle de tração segura o Z inicialmente – por mais tempo do que parece necessário – mas assim que a potência entra em ação, é implacavelmente rápido. Na verdade, não parece ter quase 1600 cv, mas a maneira como ele engole as retas de Goodwood em uma investida sustentada e silenciosa foca a mente, e você chega às zonas de frenagem carregando enorme velocidade e momentum. A primeira vez que entro na curva rápida de ápice duplo é bastante assustadora. Deixo o que parece ser uma margem confortável sob frenagem, mas não obtenho a mordida que esperava, o pedal parecendo um pouco morto sob o pé. Ao fazer a curva em direção ao ápice, há uma sensação perturbadora de massa e momentum sob frenagem e direção combinadas, especialmente sobre cristas e ondulações na pista. Nosso carro de teste está com a suspensão no modo Comfort, o que provavelmente não ajuda.
A direção tem respostas rápidas e agudas e é firmemente ponderada, mas bastante pegajosa perto da posição central, o que dificulta sentir exatamente quanta carga os pneus estão recebendo. Não há muita oportunidade de sentir a vetorização de torque do Z nas seções rápidas, mas na curva Lavant de Goodwood, ela ajuda a manter o carro preso a uma linha fechada sob aceleração. Não é tão sutil e contínua quanto poderia ser, mas a potência do sistema pode ser sentida. Sob aceleração, o Z é fortemente restringido pelo controle de tração, então você não consegue detectar nenhuma diversão, mas girar o volante sobre os freios gera alguma guinada. Útil em curvas lentas, mas novamente, não muito tranquilizador nas seções rápidas de Goodwood, onde confiança e estabilidade são tudo.
As primeiras impressões são de que o Z está longe de ser um carro de pista natural, mas é um que tem o hardware para ser realmente eficaz com uma melhor calibração de software. Talvez o Racing se saísse melhor, ou a ainda mais extrema Edição Especial, que está sendo lançada como uma versão apenas para pista com mais de 2000 cv, tempo de 0 a 100 km/h de 1,7 segundos e força descendente reivindicada de mais de 2000 kg a 299 km/h. De qualquer forma, ainda há trabalho a ser feito para que ele seja tão intuitivo e envolvente quanto os melhores da Europa.
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