Se o supercarro nasceu nos anos 1950, então este Mercedes icônico era ele

• Surpreendentemente avançado para a época, suave, equilibrado

• Não é a experiência mais dramática ou exuberante

O W198 300 SL é como algo saído de Os Jetsons para a década de 1950. Nascido das corridas, embora não especificamente para elas, o 'Sport Leicht' era descendente direto do carro de corrida de 1952 com o mesmo nome, mas com a designação interna diferente, W194.

A evolução de carro de fábrica para supercarro de salão foi liderada por Max Hoffman, o visionário importador nascido na Áustria e radicado em Nova York de automóveis europeus de prestígio para os EUA. Reconhecendo que a economia americana em expansão pós-guerra criaria um apetite sem precedentes por carros esportivos de luxo de alto desempenho, ele convenceu a Mercedes a construir o Gullwing.

O fato de ele ter concordado em comprar pelo menos 500 unidades acalmou um nervoso conselho da Mercedes-Benz, e o W198 SL recebeu uma recepção entusiástica quando estreou no Salão do Automóvel de Nova York em 1954.

Mercedes-Benz 300 SL em detalhes

E com razão, pois o mundo nunca tinha visto nada igual. Creditado como um dos primeiros carros a usar uma verdadeira estrutura espacial tubular – o famoso 'Birdcage' da Maserati só surgiu em 1959 – o SL de rua empregou muitas das inovações do carro de corrida e, de quebra, adicionou algumas próprias. Era, em todos os aspectos, um carro concebido na vanguarda do design e da engenharia automotiva.

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A estrutura treliçada – uma ideia brilhante do lendário engenheiro e piloto da Mercedes, Rudi Uhlenhaut – foi a chave para a construção leve e a excelente rigidez do SL. Pesando apenas 50kg no carro de corrida e pouco mais de 80kg no W198 de rua, a estrutura foi um avanço extraordinário.

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Também foi inadvertidamente responsável pela adoção das famosas portas 'asa de gaivota' com dobradiças no teto, pois não era possível incorporar portas convencionais na estrutura tubular de laterais altas. Discutivelmente ainda mais espetaculares do que as famosas portas tesoura do Lamborghini Countach, a autenticidade funcional e estrutural da solução asa de gaivota é uma maravilha até hoje, impondo uma autoridade definidora sobre toda a experiência do 300 SL.

Quando você está na presença de um Gullwing, você fica olhando muito. Ele tem uma presença hipnotizante, como estar diante da Mona Lisa. Familiar, mas infinitamente fascinante, seus olhos percorrem suas linhas, devorando os detalhes e demorando-se nas surpresas antes ignoradas, como as aberturas recortadas na borda traseira do teto. É uma máquina de tirar o fôlego de tão bela.

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Água suficiente passou por baixo da ponte para dizer que é claro ver os avanços bélicos na forma aerodinâmica do SL. Da mesma forma, uma de suas outras reivindicações à fama – a de ser o primeiro carro a usar injeção direta de combustível – dependia da tecnologia desenvolvida pela Daimler-Benz e Bosch para o caça Messerschmitt Bf 109.

Os benefícios da injeção de combustível foram significativos, com a potência subindo de 175cv no W194 de corrida com carburador para 215cv no W198, juntamente com ganhos em eficiência e uma entrega suave que era difícil de alcançar com carburadores convencionais. Você ainda usa um afogador para dar partida, mas depois de aquecido, funciona como um relógio suíço.

Graças àquelas portas gloriosas, o ritual e a ocasião de entrar no Gullwing nunca são menos que especiais. Pressione a extremidade serrilhada saliente da fina maçaneta recuada da porta e ela desliza para fora, revelando uma face entalhada. Deslize os dedos atrás dela, dê um puxão suave e a porta se solta. Não requer muito esforço para abrir graças a um mecanismo livre e à pele de porta em liga leve.

Para entrar, você se senta no batente alto e largo (sempre do lado esquerdo, pois todos os SLs têm volante à esquerda) e balança as pernas para dentro. O volante se inclina para baixo para maior espaço livre. Depois de acomodado no banco e de ter puxado a porta para fechar – lembrando-se de controlar sua descida antes de deixá-la cair nos últimos centímetros para evitar um batida feia – você é presenteado com uma das melhores cabines de todos os tempos.

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Claro e arejado, com uma vista fabulosa através do para-brisa estreito e descendo pelo capô inclinado com suas longas saliências em forma de nacela, imediatamente parece um carro com o qual você poderia percorrer grandes distâncias. O porta-malas está cheio de tanque de combustível – ele comporta 130 litros! – mais um estepe, então a bagagem é armazenada em malas feitas sob medida amarradas no deck atrás dos bancos dianteiros. Há um rádio Becker e uma variedade elegante de botões cromados canelados em toda a largura do painel. É uma peça de design imaculada e transpira qualidade; vital, dado que o SL custava £5000 em 1954, cerca de dez vezes o salário médio anual no Reino Unido na época.

A direção sem assistência é extremamente pesada em manobras e nunca é leve, não importa a velocidade, o que explica por que o volante tem um diâmetro tão grande. O túnel de transmissão é baixo, de onde brota uma longa alavanca de câmbio fina, encimada por um pequeno pomo branco que poderia facilmente servir como rolha de garrafa. O padrão é um H convencional de quatro marchas e a troca é uma delícia: limpa, leve e precisa, com uma sensação lindamente positiva e delicada.

Dirigindo o Mercedes-Benz 300 SL

O seis cilindros em linha de 3 litros é suave, mas sem exceção em pequenas aberturas de acelerador, embora você possa sentir que há bastante desempenho para ser evocado. A direção pode ser um exercício, mas há uma sensação genuína de leveza na maneira como o SL progride. Refinamento e maneiras modernas também, graças à Bosch e sua injeção de combustível.

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Abra o acelerador, use toda a rotação e a linhagem de corrida do SL vem à tona. O motor é extremamente impressionante e muito mais vocal, o rugido crescente da admissão e do escapamento entregando um som áspero e cortante que é inicialmente uma surpresa, mas rapidamente se torna viciante. A maneira como o Gullwing fica feliz a 160 km/h contradiz o fato de que este carro tem 72 anos. No limite, ele atinge 250 km/h se encomendado com o diferencial mais longo.

Há ruído de vento (as vedações das portas sempre foram o nemesis dos engenheiros), mas o refinamento geral e a sensação de capacidade imperiosa de cobrir distâncias são uma maravilha. Para aqueles afortunados em possuir um SL na época, deve ter sido uma revelação. Para outros usuários da estrada dirigindo carros normais, que seriam incapazes de atingir 112 km/h e levariam quase 40 segundos para chegar aos 96 km/h, um SL deve ter parecido impossivelmente avançado.

A frenagem é consideravelmente menos potente, os grandes tambores com aletas lutando para igualar o formidável ritmo em linha reta do SL. O pedal é esponjoso pelos padrões modernos, então o curso inicial deixa você inseguro; uma vez que você pisa neles, eles são eficazes, embora você sinta que estão trabalhando duro ao desacelerar em alta velocidade. Crucialmente, eles são consistentes, então com tempo e familiaridade você ganha confiança e refinamento.

Menos de uma década após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Mercedes não tinha os recursos que desfrutava antes da guerra, então um certo pragmatismo foi necessário para que o departamento de esportes a motor construísse seu primeiro carro de competição desde os dominadores Silver Arrows. Consequentemente, embora o W194 SL original tivesse seu chassi de estrutura espacial avançado, para acelerar seu desenvolvimento ele pegou emprestado pesadamente do imponente sedã W186 Adenauer, usando uma versão preparada para corrida de seu seis cilindros em linha de 3 litros e o mesmo design básico de suspensão. Este apresentava braços duplos de comprimentos desiguais com molas helicoidais na frente e um eixo oscilante de pivô baixo na traseira. O W198 manteve este design, ajustado para uso em estrada.

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Se algo data o 300 SL dinamicamente, é esse eixo oscilante. Sua falta de controle de cambagem significa que sob carga a traseira agacha e as rodas traseiras adotam uma cambagem negativa significativa, mas ao tirar o pé do acelerador, a transferência de peso para a frente faz com que as rodas traseiras mudem para uma cambagem positiva significativa, com a roda traseira externa fortemente carregada tentando se esconder.

Juntamente com o enorme tanque de combustível situado atrás do eixo traseiro, o SL parece em todos os aspectos um velho 911: um tanto pendular, punindo a indecisão e potencialmente perigoso em mudanças de direção transitórias. No entanto, como no 911, há um truque não apenas para mitigar esse comportamento, mas para usá-lo a seu favor.

A chave é estar calmamente comprometido ao entrar em uma curva, e então medir precisamente seus inputs de acelerador enquanto você trabalha em direção ao ápice e à saída. O acelerador binário liga-desliga traz à tona o pior da cinemática peculiar do eixo oscilante, mas operando nos tons de cinza você pode sentir a traseira trabalhando bem. Apertar ou aliviar gradualmente o acelerador permite sustentar, aumentar ou talvez liberar fracionalmente a carga lateral, e como você sempre mantém um certo grau de aplicação positiva do acelerador, você nunca alivia completamente a traseira. É um ato de equilíbrio fino, mas com recompensas generosas.

Conduzido assim, o SL adota uma postura extremamente satisfatória, traseira bem agachada com um toque de contra-esterço corretivo, mas nunca o suficiente para exigir grandes ajustes ou perda de impulso. A única ressalva é que, embora seja relativamente simples fazer isso em uma curva familiar em condições secas, tentar o mesmo no escuro e na chuva através de uma curva descendente que se fecha ou uma sequência complicada de S seria, sem dúvida, um "Kessel mit Fisch" muito diferente. Dirigir rápido em um SL exige claramente um respeito saudável.

Se o 300 SL se conforma com a noção moderna de um supercarro é discutível. Seu credenciamento de engenharia e DNA de esportes a motor certamente o recomendam, assim como sua aparência sensacional, o enorme custo quando novo e o delta entre seu desempenho de atravessar continentes e as normas automotivas da época. Se lhe falta algo, é o drama e a exuberância que passamos a ver como pré-requisito de um supercarro, mas a maneira direta como ele entrega seu desempenho elevado é premonitória daquele outro grande supercarro teutônico, o Porsche 911 Turbo. Sete décadas depois, sua qualidade de estrela sobrevive imperturbável.

Especificações