Alguém ainda se lembra dos lendários Santana e Jetta que percorreram todo o país? Graças à sua qualidade de rodar centenas de milhares de quilómetros sem grandes reparos, tornaram-se modelos conhecidos de todas as famílias. Naquela época, um carro popular podia ser vendido por mais de uma década e ainda ser transmitido de geração em geração, sendo verdadeiras "árvores perenes" no mundo automóvel.
Olhando agora para o mercado de veículos elétricos, a velocidade de renovação dos modelos rivaliza com a dos telemóveis. Um "carro fenómeno" que estava no topo das tabelas de vendas há poucos meses pode ver as suas vendas caírem para metade nos meses seguintes, desaparecendo silenciosamente do olhar do público.
O ciclo de vida dos carros de sucesso está a encurtar-se a olhos vistos.
O mercado automóvel de 2026 é mais cruel do que se imagina. Segundo estatísticas de entidades relevantes, dos novos modelos lançados nos primeiros cinco meses deste ano, 63% viram as suas vendas caírem abaixo da linha de alerta de 2000 unidades mensais nos 90 dias após o lançamento, e 41% nem sequer conseguiram entrar no TOP 50 da tabela de vendas do mês.
Após o lançamento de um novo carro, pode ser que nem sequer se veja a sua sombra na estrada antes de ele já ter sido silenciosamente declarado um fracasso, seguindo-se o discreto encerramento de concessionários e a liquidação de stocks.
Há mesmo quem diga na indústria que a janela de ouro para os novos carros é agora de apenas 6 a 8 meses. Se não explodirem em vendas nesse meio ano, o modelo está praticamente condenado à "morte".
Por exemplo, o antigo rei dos micro-elétricos, o Wuling Hongguang MINIEV, viu as suas vendas acumuladas no primeiro semestre caírem uns impressionantes 64% em comparação com o ano anterior. Embora ainda lidere o segmento, caiu do pedestal de "carro nacional" que vendia centenas de milhares de unidades por ano, e este é um modelo que já conseguiu manter as vendas por mais tempo.
A história do NIO L90 é mais conhecida. Desde a sua apresentação inicial, teve sempre grande popularidade online. Após o lançamento em julho do ano passado, entregou mais de 10.000 unidades durante três meses consecutivos, mas depois as vendas começaram a cair. Embora em abril deste ano tenha lançado uma nova versão para aumentar a competitividade, as vendas mensais continuam a rondar as 3 a 4 mil unidades. A popularidade veio e foi-se rapidamente.
Outro exemplo é o Dongfeng Nissan N7. Depois de atingir o pico de vendas de 10.148 unidades em agosto do ano passado, a partir de janeiro deste ano, as vendas mensais têm oscilado apenas à volta das mil unidades. Além disso, modelos como o Li Auto i8, o Xiangjie S9T, o Zhiji LS6 e o XPeng P7 também tiveram vendas que começaram altas e depois caíram.
Na era dos carros a gasolina, um Nissan Sylphy conseguia carregar metade das vendas da marca. Com um pequeno facelift, aguentava mais três a cinco anos. O Haval H6 foi o campeão de vendas do mercado de SUVs na China por 103 meses consecutivos.
Agora é diferente. Um carro fica popular por dois meses e depois desaparece. A seguir, a montadora lança outro modelo para tentar a sua sorte. Neste vai-e-vem, embora as vendas totais da marca se mantenham, a "vida útil" de cada modelo é terrivelmente curta.
Porque é que os carros de sucesso são tão "efémeros" hoje em dia? A razão fundamental é a rapidez da evolução tecnológica.
Na era dos combustíveis, os três grandes componentes (motor, transmissão e chassis) duravam facilmente oito a dez anos. Um facelift a cada três anos e uma renovação a cada seis anos era o ritmo reconhecido pela indústria. Na era dos elétricos, é diferente. Chips, baterias, condução inteligente... qual destes não dá um salto a cada seis meses?
Por exemplo, o poder de processamento dos chips de condução inteligente entrou num modo de "corrida armamentista". O chip Thor-U da NVIDIA, com 700 TOPS, está apenas a começar a ser popularizado, e o chip Mach M100 da Li Auto já chega aos 1280 TOPS. Outro exemplo: os sistemas de cockpit inteligente de várias marcas recebem grandes atualizações OTA a cada poucos meses.
A este ritmo, o ciclo de desenvolvimento das montadoras foi comprimido dos anteriores 3-4 anos para uns apertados 12-18 meses, com algumas marcas a fazerem facelifts a cada seis meses.
William Li (CEO da NIO) foi direto: esta indústria sofre da "doença da armadilha da iteração rápida". Antes, o ciclo de iteração tecnológica dos carros a gasolina era geralmente de 5 a 7 anos. Agora, nos elétricos inteligentes, é de seis meses. Passas anos a desenvolver um carro e, quando o lanças, pode já estar desatualizado.
No primeiro semestre de 2026, o número total de novos carros lançados no mercado chinês ultrapassou os 600 modelos. Isto significa uma média de pelo menos três novos carros a estrear todos os dias. As montadoras organizam apresentações por todo o lado, gastam rios de dinheiro em vídeos curtos, criando uma ilusão de prosperidade. No entanto, o número de modelos totalmente novos que conseguem vender consistentemente mais de 10.000 unidades por mês é inferior a 30, representando menos de 5%.
Para os consumidores, é como se "tantas flores deslumbrassem os olhos". Mal se interessam por um, no mês seguinte aparece outro com especificações superiores e preço mais baixo. Quem ainda vai querer comprar o modelo antigo?
A "efemeridade" dos carros de sucesso tem também uma razão muito prática: as próprias montadoras começaram a competir ferozmente entre si.
Antes, um único modelo conquistava o mercado. Agora, a tática é a "família completa". No mesmo segmento e com preços semelhantes, as marcas enfiam três ou quatro modelos para deixar o consumidor confuso na escolha.
Por exemplo, a Leapmotor tem os modelos Lafa5, B10, B01, C10, C11, C16, com nomes que misturam letras e números, todos concentrados na faixa de preço de dezenas de milhares de yuans. Um consumidor comum tem dificuldade em distingui-los só pelo nome. Além disso, a Geely tem múltiplas marcas como Galaxy, Lynk & Co e Zeekr a operar em paralelo, o que inevitavelmente leva a que modelos do mesmo segmento canibalizem as vendas uns dos outros.
Esta estratégia de "ter muitos filhos para lutar melhor" pode garantir as vendas totais da marca, mas o preço é a compressão do ciclo de vida de cada modelo. O modelo antigo ainda não se firmou, e o novo já chega para dividir as vendas, com especificações melhores e preço mais baixo. Naturalmente, os modelos lançados anteriormente tornam-se difíceis de vender.
O resultado é uma grave "guerra interna" dentro da marca. O carro de sucesso mal começa a despontar e é logo suprimido pelos seus próprios "irmãos". Para a montadora, desde que a água não vá para o moinho do concorrente e as vendas totais não caiam, está tudo bem. Mas para o consumidor, o carro novo que acabou de comprar torna-se num modelo antigo num instante. A sensação de ser "apunhalado pelas costas" não é nada agradável.
Há ainda um fator frequentemente ignorado: o perfil do principal comprador de carros mudou.
Atualmente, a principal força de consumo de veículos elétricos são os jovens com menos de 35 anos. Eles cresceram com smartphones e estão habituados a que os produtos eletrónicos sejam atualizados anualmente. Para eles, o carro é mais um grande produto digital do que uma herança de família. Procuram novidade, valorizam a experiência inteligente e, naturalmente, o seu ciclo de troca de carro é mais curto.
Os dados mostram que a idade média dos veículos elétricos é de apenas 1,8 anos. Mais de 40% dos proprietários trocam de carro num período de 3 anos. Isto era impensável na era dos combustíveis.
Já que os consumidores não planeiam manter o carro por oito ou dez anos, porque é que as montadoras se esforçariam para fazer um "clássico"? Seguir o ritmo da iteração rápida agrada ao paladar do consumidor e ainda dá lucro. Parece um cenário vantajoso para todos.
Mas a iteração demasiado rápida também tem efeitos secundários. Um relatório do Instituto de Investigação Tengyi menciona que, no primeiro semestre de 2026, a intenção dos consumidores em adiar a compra de carro já ultrapassou os 63,87%. Já que o carro comprado hoje fica desatualizado amanhã, mais vale esperar. O lema "quem espera nunca perde" tornou-se o tema principal do consumo automóvel.
No fundo, não sentimos falta de um carro específico, mas sim da "era da lentidão".
O Santana, o Fusca, o Mazda 6... Estes modelos clássicos tornaram-se memória de uma geração porque participaram profundamente na vida das pessoas durante um período de tempo suficientemente longo. Conduzir o mesmo carro durante dez anos, desde a formação da família até os filhos irem para a escola, fez dele um "membro" da família. A ligação emocional surge naturalmente.
E agora? Um carro fica popular durante seis meses e depois passa de moda. Mal se torna familiar, é substituído por um novo modelo. Que lealdade pode o consumidor ter? O efeito de marca e a resiliência do produto precisam de tempo para se consolidar, mas o mercado atual simplesmente não dá esse tempo.
O automóvel está a transformar-se de um bem durável de grande porte para um bem de consumo rápido. Será isto uma consequência inevitável do desenvolvimento tecnológico ou um sintoma da competição interna desenfreada na indústria? Provavelmente, ambos.
Os carros de sucesso são cada vez mais efémeros. À primeira vista, parece bom para o consumidor, pois as montadoras lançam produtos num ritmo acelerado e com atualizações frequentes, permitindo-lhes usar sempre a tecnologia mais recente. Mas, pensando melhor, os problemas não são poucos.
Primeiro, o desperdício em investigação e desenvolvimento. O investimento ineficaz em I&D na indústria representa 25% a 35%, e a taxa de utilização da capacidade instalada é de apenas 45%. Uma quantidade enorme de recursos é gasta em lançamentos rápidos, restando pouco tempo para verdadeiramente aperfeiçoar um produto. Com mais de 600 novos modelos no primeiro semestre, quase 40% venderam menos de 1000 unidades por mês. Não é um desperdício flagrante de recursos?
Segundo, a ansiedade do consumidor. "Comprar o carro e ele ficar desatualizado" é um sentimento real para muitos proprietários de veículos elétricos. Mal compram há seis meses, surge um novo modelo com melhores especificações e preço mais baixo. Isso incomoda qualquer um. No final, todos ficam à espera, o que acaba por suprimir a procura de todo o mercado.
Por último, a falta de consolidação de marca. Sem um modelo clássico duradouro, como é que uma marca constrói a sua identidade? Com uma saraivada de centenas de novos modelos todos os anos? Claramente, o consumidor não se vai lembrar deles.
Da era das estrelas à era do fluxo, a mudança no mercado automóvel é mais rápida do que se imagina. A efemeridade dos carros de sucesso não é um problema de uma única empresa, mas um dilema comum a toda a indústria. Se isto é um progresso ou uma pena, só daqui a alguns anos, olhando para trás, o poderemos dizer.
Por agora, pelo menos, temos de nos habituar a uma coisa: o carro de sucesso de hoje pode, amanhã, "perder-se no meio da multidão de carros".
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