“Se não encontrar uma saída em 3 anos, acabou”, carros japoneses estão cada vez mais parecidos com carros chineses

Houve um tempo em que a alta administração das montadoras japonesas acreditava que a indústria automobilística chinesa jamais alcançaria o nível do Japão. No entanto, em apenas alguns anos, esse discurso se tornou completamente um eco do passado.

Da Toyota à Honda, passando pela Nissan e Mazda, as vendas das montadoras japonesas na China sofreram uma queda vertiginosa nos últimos anos. Diante de concorrentes chineses que lançam veículos elétricos com tecnologia inteligente em uma velocidade impressionante, a vantagem de custo-benefício da qual os japoneses tanto se orgulhavam desapareceu.

Um executivo de uma fornecedora de peças admitiu que o preço dos carros japoneses é de 100 mil yuans ou mais superior ao de carros chineses com desempenho similar ou melhor. Esse choque violento forçou as montadoras japonesas a tomar uma decisão antes inimaginável: transferir integralmente para a China o desenvolvimento de tecnologias centrais, plataformas e até a produção completa de veículos, humildemente aprendendo com aqueles que antes perseguiam.

Do presidente da Honda, Toshihiro Mibe, que após sofrer enormes pressões de prejuízos foi pessoalmente a Guangzhou para inspeções, à Toyota que delegou totalmente o desenvolvimento do Lexus a engenheiros de Xangai, e à Nissan que formou uma equipe chinesa para liderar o desenvolvimento de toda a cadeia, do design às peças, um grande cenário de "sinização" dos carros japoneses está se desenrolando.

01 A Sinização é uma Certeza

Na verdade, olhando agora, a dependência das montadoras japonesas em relação à tecnologia de veículos elétricos chinesa evoluiu de um contato exploratório inicial para uma integração total e profunda, cujo marco central é a "sinização" irreversível das plataformas de veículos e dos componentes principais.

Em março deste ano, o sedã elétrico de médio-grande porte bZ7, lançado pela Toyota na China, causou comoção na indústria. Este modelo não é uma simples adaptação local; ele utiliza o sistema de propulsão elétrica da Huawei e a tecnologia de direção autônoma da Momenta. Esta é a primeira vez que a Toyota adota soluções inteligentes de fornecedores chineses de forma abrangente em um modelo elétrico principal.

Simultaneamente, o SUV elétrico médio bZ3X da Toyota, um modelo totalmente localizado, tornou-se rapidamente o carro-chefe de vendas entre os veículos de nova energia das joint ventures. O vice-presidente executivo da Toyota, Hiroki Nakajima, não escondeu isso: "Atualmente, estamos na fase de receber veículos de nossos parceiros."

Essa postura aberta marca uma ruptura fundamental com o modelo anterior da Toyota, onde a matriz japonesa detinha firmemente o poder de definição do produto e a equipe chinesa era responsável apenas por ajustes locais insignificantes. Agora, o centro de gravidade do poder mudou drasticamente.

O ritmo de transformação da Nissan é ainda mais radical. Seus modelos elétricos puros de grande porte, o N7, e o híbrido plug-in médio, o N6, desde o design e desenvolvimento até a seleção de peças, são totalmente liderados pela equipe de P&D chinesa encabeçada pela Dongfeng Motor. O N7 também é o primeiro a adotar o assistente de voz de inteligência artificial da DeepSeek, incorporando diretamente o acúmulo tecnológico da China em IA ao sistema de bordo.

A Nissan definiu claramente sua estratégia como "Na China, para a China, para o Mundo", marcando que esta montadora japonesa não vê mais a China apenas como um mercado de vendas, mas a estabelece como o centro global de P&D, compras e fabricação de veículos elétricos. A Mazda também se juntou a essa tendência, começando a exportar modelos produzidos na China para regiões fora do país.

Como é sabido, entre as três grandes montadoras japonesas, a Honda era a mais teimosa. No entanto, há três anos, a Honda já havia testado várias vezes a plataforma de veículos elétricos do Grupo GAC, mas na época decidiu não adotá-la, insistindo em lutar sozinha. O custo desse erro estratégico foi extremamente doloroso. Com os concorrentes chineses lançando modelos equipados com funções de alta tecnologia, os consumidores votaram com os pés, e as vendas da Honda na China caíram pela metade rapidamente.

Em abril deste ano, sob enorme pressão de prejuízos e pedidos de demissão externos, o presidente da Honda, Toshihiro Mibe, foi sozinho a Guangzhou. Durante uma visita de três dias, ele visitou intensamente vários parceiros, incluindo a GAC. Apenas um mês após a visita, em 14 de maio, a Honda anunciou oficialmente que usaria "plataformas fornecidas por parceiros locais" na China e iniciaria uma cooperação simultânea com a Dongfeng.

Essa decisão significa que a Honda abandonou completamente sua rota anterior de desenvolvimento próprio de plataformas, integrando-se totalmente ao ecossistema de veículos elétricos chinês. Com isso, as três grandes montadoras japonesas – Toyota, Honda e Nissan – já confiaram suas plataformas elétricas centrais a parceiros chineses.

Vale a pena refletir que a Toyota estabeleceu uma subsidiária integral em Xangai em 2025, começando a produzir localmente veículos elétricos da marca Lexus a partir de 2027, com uma meta de produção anual de 100 mil unidades. Todas as etapas, da P&D à produção em massa, serão de responsabilidade dos engenheiros chineses. Isso não é apenas uma transferência de capacidade produtiva, mas uma entrega da liderança na produção de conhecimento e inovação tecnológica.

Quando os veículos elétricos das montadoras japonesas saem das linhas de produção com plataformas desenvolvidas na China, baterias fornecidas pela China e sistemas inteligentes projetados na China, o conceito de "carro japonês" já sofreu uma mudança fundamental em seu significado.

02 A Segunda Metamorfose dos Carros Japoneses

Claro, essas decisões das montadoras japonesas não se devem apenas às necessidades de lucro, mas também a uma escolha de vida ou morte.

Por muito tempo, os veículos elétricos de marcas japonesas sofreram no mercado chinês com preços excessivamente altos, não tendo vantagem de preço diante dos modelos chineses locais com desempenho similar ou superior. Ao adotar plataformas elétricas maduras fornecidas por parceiros chineses, as montadoras japonesas conseguiram contornar completamente os enormes custos irrecuperáveis de desenvolver do zero, conectando-se diretamente à cadeia de suprimentos de veículos elétricos já altamente madura da China.

A China controla mais de 70% da produção global de veículos elétricos e a maior parte da capacidade de fabricação de baterias. Sua densa rede de fornecedores e sua sólida capacidade de engenharia tornam o custo de aquisição de peças muito inferior ao do Japão. O efeito dessa reestruturação de custos é imediato, com potencial para eliminar a diferença de preço de até 100 mil yuans, permitindo que as montadoras japonesas se qualifiquem novamente para competir de frente com as concorrentes chinesas.

O benefício mais profundo reside no aumento da eficiência de P&D. As montadoras chinesas tratam os carros como produtos digitais, e seu modelo de P&D é totalmente diferente do modelo artesanal japonês, tradicionalmente focado em progresso gradual e ajuste preciso. Com o auxílio da inteligência artificial na P&D, a velocidade de desenvolvimento é mais que o dobro do modelo tradicional dos pares japoneses.

Alguma mídia escreveu: A decisão da Toyota de delegar totalmente o desenvolvimento do Lexus aos engenheiros de Xangai tem como motivação profunda aprender e absorver de perto os métodos de fabricação das empresas chinesas. Usando a "plataforma fornecida por parceiros locais" como trampolim, os engenheiros japoneses podem observar de forma imersiva como a indústria automobilística chinesa comprime o ciclo de iteração do produto ao extremo.

Percebe-se que a intenção da Toyota é muito clara: primeiro, absorver a experiência da fabricação automobilística chinesa; depois de dominar sua metodologia, retornar ao palco da competição com modelos desenvolvidos por conta própria. O próprio Toshihiro Mibe, da Honda, estabeleceu uma meta ousada: "Com certeza encontraremos o caminho para a vitória em três anos. Se não encontrarmos, estaremos encrencados."

Na verdade, para Toyota, Honda e Nissan, voltar aos trilhos no mercado chinês é apenas uma parte. Para essas três montadoras globais, aproveitar as vantagens da China para abrir o mercado internacional também é uma oportunidade importante.

Com a disparada dos preços do petróleo no primeiro semestre, os veículos elétricos voltaram a ser o foco do mercado. O ritmo das montadoras japonesas em reexportar veículos elétricos produzidos na China para seu mercado interno e para terceiros mercados acelerou significativamente. Em abril de 2026, a Honda foi a primeira a vender no mercado japonês o veículo elétrico Insight fabricado na China, tornando-se a primeira montadora japonesa a introduzir um veículo elétrico produzido na China em seu mercado doméstico.

A Nissan planeja vender o sedã elétrico N7, produzido na China, para regiões como o Sudeste Asiático, e a Mazda também iniciou planos de exportação semelhantes. Esse novo modelo de "fabricar na China, abastecer o mundo" permite que as montadoras japonesas aproveitem plenamente as vantagens de custo e escala da China para competir globalmente com seus concorrentes chineses.

É particularmente notável que os carros chineses já invadiram os mercados dos tradicionais países fortes da indústria automobilística europeia. As cinco montadoras chinesas – BYD, SAIC, Geely, Chery e Leapmotor – tiveram um aumento de 65% nas vendas na Europa no ano passado, superando pela primeira vez o desempenho das montadoras japonesas na região. Diante dessa situação grave, o significado estratégico de usar a China como base de fabricação para exportação torna-se cada vez mais evidente para as montadoras japonesas.

Ao se integrar à cadeia de suprimentos de veículos elétricos da China, as marcas japonesas podem oferecer produtos mais competitivos em seus mercados tradicionais, como o Sudeste Asiático, para resistir ao avanço das montadoras chinesas.

Como disse o Nikkei, a situação atual da indústria automobilística japonesa é surpreendentemente semelhante à trajetória histórica da indústria de televisores, que já foi chamada de "rei dos eletrodomésticos". As marcas japonesas dominavam, mas agora dependem das linhas de produção e cadeias de suprimentos chinesas para sobreviver.

No entanto, para a indústria automobilística japonesa, a aposta nessa "sinização" é muito maior do que na indústria de eletrodomésticos. Os automóveis representam cerca de um quinto do total das exportações japonesas. Quando essa indústria central se entrelaça profundamente com o ecossistema manufatureiro chinês, formando uma comunidade de destino, isso não traz apenas redução de custos e aumento de eficiência, mas também significa a transferência irreversível do centro de poder da indústria automobilística global para o Leste.