A Toyota não tem planos de abandonar os carros de alto desempenho; pelo contrário, está incentivando sua divisão Gazoo Racing a projetar e desenvolver ainda mais modelos, desde o GR Yaris até o futuro supercarro GR GT. E o próximo a sair da linha será um novo esportivo de motor central com preço abaixo de £50.000 que, apesar de seu nome provisório ‘MR’ e da posição central de seu motor turbo de quatro cilindros, não é o novo MR2, mas pode muito bem ser o novo Celica.
Rumores sobre um novo carro esportivo circulam desde o final de 2024 e se fortaleceram quando a Toyota apresentou o mula de teste conceitual GR Yaris M Concept de motor central no Salão do Automóvel de Tóquio em janeiro de 2025. Desde então, a GR continuou a desenvolver o conceito, inclusive inscrevendo-o nas 24 Horas de Fuji do mês passado, onde se classificou em 26º lugar.
O carro de produção receberá o novo motor G20E 2.0 litros turbo de quatro cilindros da Toyota, um desenvolvimento do motor 1.6 litros de três cilindros instalado no atual GR Yaris e Corolla, com potência máxima na região de 400 cv.
Assim como nos dois atuais hot hatches da GR, espera-se que o novo modelo de motor central tenha tração nas quatro rodas, mas não se sabe exatamente qual forma ele assumirá. Com a produção do GR86 e do Supra praticamente encerrada, a GR tem espaço para um cupê em sua linha, e com o posicionamento do motor no protótipo GR Yaris M, a maioria das especulações tem girado em torno de um possível sucessor espiritual do MR2.
No entanto, falando com a evo nas 24 Horas de Fuji, Toyoda sugeriu que uma série de decisões importantes ainda precisam ser tomadas para seu novo carro esportivo, incluindo sua configuração de assentos – um cupê estrito de dois lugares ou 2+2 – e o nome.
Para adicionar mais intriga (ou confusão, exclua conforme aplicável), a Toyota também está testando seu novo carro do Campeonato Mundial de Rali, que seguirá os regulamentos técnicos WRC27 que devem substituir as atuais regras do Rally 1. Esses novos regulamentos exigem que os fabricantes utilizem um chassi spaceframe específico construído com uma pegada uniforme.
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A fonte de energia deve ser um motor 1.6 litros turbo de três cilindros produzindo cerca de 290 cv, com suspensão e freios provenientes dos atuais regulamentos do Rally 2 e atualizados conforme necessário. O design da carroceria é livre, e é por isso que a Toyota tem sido vista testando um cupê de duas portas em eventos de Rally Raid, daí a revitalização do nome Celica.
Como sempre foi o caso com o desenvolvimento da divisão GR de desempenho da Toyota, sua decisão de construir um novo cupê esportivo é impulsionada pelo desejo de criar carros de alto desempenho empolgantes que atraiam clientes existentes e entusiastas, em vez de forçá-los a carros elétricos de desempenho, como outras empresas estão tentando fazer, muitas das quais acabam falhando por falta de interesse. No final de maio, a empresa irmã Lexus anunciou que estava cancelando seu sedã elétrico flagship, e a versão elétrica do Toyota GR GT, antecipada pelo LFA Concept, também pode ser discretamente deixada de lado.
‘No passado, a Toyota tinha grandes reuniões. Todos falavam sobre especificações e cavalos de potência que tinham que ser os melhores do mundo. Mas eu quero que construamos um carro que eu ame e que nossos clientes amem’, disse Toyoda-san à evo.
‘No passado, construímos carros para atender aos negócios, para ganhar dinheiro. Mas eu quero que também façamos carros que as pessoas amem. Porque eu amo carros e preciso mostrar ao nosso pessoal que a Toyota também ama carros.’ Em seu último ano fiscal, a Toyota registrou um lucro de US$ 26 bilhões, uma queda de quase 20% em relação ao ano anterior e o terceiro ano consecutivo de queda nos lucros. Dito isso, em 2025 a Toyota ainda era a maior montadora do mundo, produzindo mais de 11 milhões de veículos, três milhões a mais que o segundo colocado, o Grupo Volkswagen.
A Toyota nunca foi uma empresa a seguir convenções. Foi criticada por alguns por ser lenta em levar ao mercado veículos 100% elétricos a bateria, preferindo híbridos plug-in e híbridos leves/autocarregáveis. E continua a desenvolver powertrains a hidrogênio com a BMW também, com o primeiro X5 de célula de combustível de produção previsto para 2028.
O crescimento de sua marca de desempenho GR é o exemplo mais óbvio de construir carros que empolgam e entretêm em primeiro lugar. Nas mesmas 24 Horas em que o GR Yaris M competiu, a GR também inscreveu seu Corolla movido a hidrogênio, enquanto em Le Mans teve seu Hypercar WEC movido a hidrogênio.
‘A Toyota é uma empresa global que opera em mercados em todo o mundo, incluindo continentes como a África, onde não têm [a] infraestrutura [de eletricidade para carros elétricos]. Portanto, temos que ser pelo menos competitivos em todas as fontes de energia’, continuou Toyoda. ‘Temos que ser muito bons em hidrogênio. Temos que ser bons com tecnologia de bateria. Temos que ter motores que sejam eficientes com combustíveis sustentáveis. Então eu penso: “Qual powertrain o cliente escolherá naquele mercado?” Não posso decidir qual eles têm que escolher. Mas o inimigo é sempre o CO2.’
O que permanece claro com a divisão GR da Toyota é que o produto vem antes da visão de mercado, e no centro do desenvolvimento desse produto está o próprio Toyoda. O ex-presidente, que assumiu o cargo de chairman em 2023, foi fundamental no desenvolvimento dos carros de desempenho da Toyota.
O GT86 foi resultado de seu desejo de fornecer um carro esportivo acessível, acessível e ajustável para a próxima geração de clientes da Toyota. O GR Yaris foi concebido apenas como um requisito de homologação para o compromisso contínuo da Toyota com o Campeonato Mundial de Rali, mas quando os regulamentos mudaram e não houve mais a exigência de construir um carro de rua tão personalizado, Toyoda insistiu que seus engenheiros continuassem. ‘Não ganhamos dinheiro no início, mas seu sucesso agora significa que estamos ganhando. O negócio está feliz com isso.’
Assim como com o GT86, o retorno do Supra em 2019 exigiu que a Toyota pensasse lateralmente sobre como poderia trazer o carro ao mercado. Enquanto o primeiro foi uma colaboração com a Subaru, a Toyota colaborou com a BMW depois que a gigante alemã teve dificuldades para justificar seu próximo orçamento de desenvolvimento do Z4 e Toyoda viu uma oportunidade. ‘Ajudamos a Subaru. Ajudamos a BMW. A Toyota liderou o desenvolvimento em ambos. Construímos dois carros que amávamos.’
Dirigindo o GR Yaris M
'Como em todos os testes de protótipos, o tempo ao volante é curto e a especificação está longe do que será o carro de produção. O GR Yaris que estou dirigindo tem o motor 1.6 litros de três cilindros produzindo cerca de 280 cv, posicionado onde os bancos traseiros deveriam estar. O projeto de motor central surgiu porque Akio Toyoda estava procurando uma solução para fazer o GR Yaris comum girar melhor, e seus engenheiros sugeriram que a melhor solução era colocar o motor no meio. O que eles fizeram prontamente.
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'O que realmente chama sua atenção não é o barulho, o calor e tudo mais associado a dirigir um mula de teste com grande parte de seus componentes internos totalmente expostos, mas a maneira como este protótipo de quinta geração muda de direção no asfalto. É vivo, girando com mais precisão e linearidade, mas ainda exigindo mais correções do que o esperado à medida que você se aproxima de seus limites. O GR Yaris sempre escondeu bem o comprimento de sua distância entre eixos, e faz isso aqui também, e você sente o benefício ao corrigir seu curso de maneira calma que um proprietário de um Clio V6 só poderia sonhar.
'Em superfícies soltas, você precisa desconectar sua memória muscular do GR Yaris comum e calibrar para a nova distribuição de peso. Com pouca massa sobre as rodas dianteiras, o carro exige que você vire a frente antes de abrir o acelerador e sair da curva com potência. Levar velocidade demais e a frente vai escapar como um Audi RS do início dos anos 2000.
'Há um debate em andamento sobre como o carro final deve se sentir. Os pilotos de corrida mais experientes da equipe de desenvolvimento gostam da aspereza e abordagem crua deste protótipo; outros sentem que o carro precisa ser mais calmo para atrair um público mais amplo. Seja qual for a configuração – e nome – que escolherem, o próximo GR dificilmente decepcionará.’ – Mat Watson
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