[ Esta história foi publicada originalmente na edição de agosto de 2004 da MotorTrend com o título "Reúna-se ao Redor da Fogueira". ] Procurando um utilitário esportivo pequeno o suficiente para manobrar em estacionamentos sem aqueles ruídos desagradáveis de raspagem, mas grande o suficiente para levar todo mundo em uma viagem de acampamento sem espremê-los como sardinhas? E com coragem suficiente para enfrentar o trânsito das 8h da manhã também? Quem você pensa que é? Cachinhos Dourados?
Na verdade, existe um canto da vasta população de SUVs que pode ser, bem, exatamente o ideal. Inclui o Ford Escape XLT Sport 4WD 2005 reestilizado com motor V-6, um competidor constante que é exatamente o que seu design exterior sugere ser — uma encarnação de aço e vidro de uma ágil cabra montesa; o Hyundai Santa Fe 4WD GLS, envelhecido mas com excelente custo-benefício, rejuvenescido por um novo motor V-6 de 3,5 litros; e o Saturn VUE AWD Red Line, renovado por um novo pacote de acabamento e suspensão para 2004, além de um motor V-6 de 250 cavalos de potência, construído pela Honda, para serviços pesados.
E se você já não estiver confuso o suficiente, temos o totalmente novo (mas baseado no VUE) Chevy Equinox AWD LT, equipado com um motor V-6 de 3,4 litros fabricado na China. China? Um Ford, um coreano, um motor japonês em uma marca com nome de um planeta gigante, e um americano da gravata borboleta usando um motor feito na terra da Grande Muralha. Isso está começando a soar como uma piada do Henny Youngman "quatro-carros-entraram-em-um-bar".
Para descobrir qual daria o golpe de misericórdia e qual daria o nocaute, a pesquisa exigiu que investigássemos seu desempenho em estrada, aventuras leves fora-de-estrada e, sim, sua adequação para acampamento leve. Aventuramo-nos para o norte, nos confins do deserto da Califórnia, para armar tendas, comer lasanha congelada queimada em sua própria lata sobre uma fogueira crepitante, contar (ou inventar) histórias de viagem, e acampar no Red Rocks Campground, localizado ao longo da Rota 14, a nordeste de Mojave. Depois, seguimos para o sinistro campo de internamento japonês da Segunda Guerra Mundial em Manzanar, uma justaposição marcante de portões de guarda de pedra com telhados asiáticos e picos da Sierra Nevada cobertos de neve. Era uma cena que poderia ser vendida como um cartão postal do Tibete.
Havia trilhas rochosas que escalamos facilmente e algumas das quais recuamos cuidadosamente depois de muitos estalos debaixo do carro. Até dirigimos um quarto de milha para dentro de uma mina abandonada assustadora (legal!) — que absolutamente não vamos localizar para você porque agora é nosso segredo. Todo o resto, no entanto, estamos felizes em revelar.
Estacionado diante dos penhascos em erosão de Red Rocks, o Ford Escape, duro como sílex, poderia ser uma encarnação mecânica do próprio Henry Ford, idoso e magro, ponderando silenciosamente sobre paisagens áridas, um graveto girando lentamente no canto de sua boca.
Na verdade, se o Sr. Ford estivesse vivo hoje, suspeitamos que ele gostaria bastante do Escape. Seu carro favorito era, claro, o Modelo T, que fazia tudo e ia a qualquer lugar, uma máquina honesta que certa vez foi até dirigida escada abaixo do Capitólio como um golpe publicitário. Nosso Escape 2005 poderia facilmente fazer o mesmo (embora provavelmente acabasse em Guantánamo antes que você pudesse dizer Patriot Act).
Então, o que o rebaixou às profundezas do quarto lugar?
Um acúmulo de pequenas infrações mesquinhas, e não uma catástrofe calamitosa. Coisinhas, como o conjunto de velocímetro e conta-giros com moldura cromada de aspecto barato, as mínimas quatro marchas da caixa de câmbio em vez de cinco, e o barulho áspero do motor acelerando com o pedal no fundo.
No papel, os 200 cavalos de potência do V-6 pareceriam torná-lo um forte concorrente — de fato, é o segundo apenas para os 250 do Saturn VUE. Mas uma leitura mais atenta revela que sua cilindrada inferior a três litros e seu valor de torque (relativamente) baixo (193 a 4850 rpm, um valor relativamente alto) prejudicam completamente as coisas, resultando em uma aceleração que parece uma luta constante em subida. Culpados adicionais são as relações de transmissão muito espaçadas, cúmplices em fazer do Escape o único membro do nosso quarteto a não atingir a marca de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. Consistente em frenagem e aceleração, também é o que para em maior distância em emergências (42 metros).
Em estradas sinuosas, no entanto, o Escape é estranhamente agradável de dirigir. Não porque faça curvas bem — na verdade, girar o volante produz uma verdadeira miscelânea de rolagem e redirecionamento lento. Em vez disso, em meio à dinâmica vívida, o Ford parece girar — piruetar é uma palavra delicada demais — em torno de um eixo vertical centrado em, bem, você. É como se você estivesse em pé dentro de um carro de caixa de papelão infantil que você acabou de pegar e girar. Isso dá ao Escape um tipo peculiar de amabilidade de dirigibilidade do tipo "estou do seu lado" que os outros, mesmo o Saturn, comparativamente semelhante a um Fórmula 1, não compartilham. Em alta velocidade, o interior é uma mistura barulhenta de ruído de rolamento e zumbido aerodinâmico, mas o Escape oferece um rodar razoavelmente macio, dadas suas proporções altas.
Quando o asfalto dá lugar a agregado não coeso por alcatrão pegajoso, o pequeno Ford se torna uma espécie de artista da fuga do Escape, evitando armadilhas nas quais pelo menos dois dos outros tropeçavam regularmente. Quando ocasionalmente encontrávamos um campo de detritos de rochas fingindo ser uma estrada ("Puxa, tem uma linha aqui no mapa..."), o Ford parecia ansioso para prosseguir quando seus rivais pareciam inclinados a recuar, avaliando os prós e contras da situação. Dos demais, apenas o Hyundai sequer se aproximou da mentalidade de escalador de rochas do Ford.
A título de nota, os assoalhos dos nossos quatro veículos de teste registraram uma espécie de placar não intencional de suas relações com a crosta terrestre, anotando cada encontro, raspão após doloroso raspão. De joelhos, ocasionalmente inspecionávamos esses registros e, surpreendentemente, o do Escape estava consistentemente sem arranhões. Sorte? Não existe tal coisa.
Na traseira, o compartimento de carga se destaca dos outros por sua pura e simples simplicidade básica. Enquanto as partes traseiras dos veículos da GM são ocupadas por ajudas de armazenamento de plástico rebatíveis e organizadores de pacotes superprojetados que você precisa montar, arrumar ou ajustar, o Ford tem apenas carpete liso. Que ideia inovadora: Você pode colocar coisas lá e arrumá-las como quiser. Além disso, quando os encostos dos bancos traseiros são rebatidos, o piso estendido fica perfeitamente plano, ideal para deslizar várias caixas para dentro sem que saliências no piso as prendam.
Com um preço base de $26.030, nosso Escape XLT Sport 4WD veio de fábrica com o motor V-6, mas também incluía um teto solar elétrico opcional ($585), airbags laterais dianteiros adicionais ($425) e um pacote de conforto em couro ($575) que revestia o volante e as superfícies dos bancos.
Suba nesses bancos e você descobrirá que a vista através do grande para-brisa é arejadamente desobstruída, emoldurada apenas por duas bem-vindas alças de apoio nos pilares A. Mas o design do painel abaixo dele gerou discussões. Alguns acharam que era elementarmente funcional; como o interior de um utilitário esportivo para homens de verdade deveria ser. Outros, mais seguros com tais questões, acharam-no monótono como torrada e salpicado de botões e maçanetas de baixo nível. Um exemplo do gosto mais utilitário do Ford é o encaixe simples do airbag do passageiro dianteiro no molde do painel. Dava para encaixar a borda de uma moeda de 25 centavos na fenda que o contornava. Nos outros veículos, este airbag do passageiro é tão bem integrado que é quase difícil de encontrar. E, hum, este é o painel novo para 2005 do Escape.
O retoque feito na dianteira, como no painel, é sutil (uma linha aqui, um chanfro ali); a maior diferença é a bem-vinda adição de faróis refletores nítidos substituindo o traço anterior de feixe selado e embaçado do Escape.
Estacione o Escape retilíneo e o novo Equinox esguio um ao lado do outro, e eles poderiam ter sido projetados com uma década de diferença. O DNA do design de SUVs de Dearborn foi replicado talvez um pouco demais, fazendo o Excursion, Explorer e Escape parecerem quase o mesmo veículo, apenas a distâncias diferentes. No entanto, há algo amigável, acessível e genuíno sobre esta aparência icônica de SUV com a qual os americanos evidentemente ressoam — e continuam comprando em massa.
É fácil imaginar o Saturn VUE Red Line como uma espécie de veículo "fazer o melhor disso" que um jovem da cultura de carros compactos esportivos poderia procurar se um fim de semana perdido em Vegas terminasse com uma noiva inexplicável e um bebê a caminho. O que fazer? Compre o Red Line transformável. Ele acomodará ambos os lados de sua nova vida estranha, oferecendo combinações de recursos incomuns, como fixações LATCH de fácil acesso para a cadeirinha infantil e uma pintura verde-limão elétrico de atitude. Ou que tal espaço para o berço dobrável na parte de trás e um motor de 250 cavalos projetado e construído pela Honda enfiado na frente? Talvez a vida de casado possa ser tolerável.
A ideia de um SUV que engole carga e é configurado para ter um desempenho divertido na rua não é nova. Só não tem sido muito explorada abaixo do patamar de preços exorbitantes do Porsche Cayenne ou BMW X5.
No caso da Saturn, existe na forma do Pacote de Desempenho Red Line, que consiste em uma suspensão reforçada sob uma carroceria rebaixada em uma polegada, rodas de liga leve pintadas de 18 polegadas com pneus 245/50 para todas as estações, uma dianteira especial (com um sério "queixo"), o tratamento monocromático e uma ponteira de escapamento cromada. Total: $1995. Juntamente com o robusto motor Honda (originário do Pilot e Odyssey) que vem de fábrica com o modelo V-6 AWD, o VUE Red Line é um SUV que pode ser manobrado off-road mais longe do que você imagina — embora às vezes tivéssemos a sensação de que um rolo de Velozes e Furiosos tinha se misturado em Lawrence da Arábia.
Enquanto os outros neste teste — em graus variados — dirigem, freiam e aceleram competentemente na estrada, o Saturn cutuca você para colocar os óculos do Sr. Sapo. Quando uma curva se aproxima, você não apenas estima o ângulo de direção necessário e quando aplicá-lo; você é convidado a calcular uma trajetória mental exata, ponto a ponto, da entrada ao ápice e à saída. Os freios, muito parecidos com os do Equinox, têm uma sensação sólida e boa quando você começa a pisar neles.
O VUE compartilha a direção assistida eletricamente de esforço leve do Equinox, que é tão superassistida que você se pergunta por que ela não vai até o fim e dirige sozinha. No entanto, é interessante notar como a suspensão mais rígida do Saturn apresenta esta direção sob uma luz muito melhor. Por exemplo, no meio de uma curva longa, os dois veículos provavelmente têm ângulos de direção e esforços muito semelhantes. Mas o chassi firmemente amarrado do VUE significa que você pode injetar movimentos de direção muito mais sutis ao entrar e sair dela. Há uma penalidade no conforto de rodagem aqui, mas é o que muitas vezes vem com um aumento tão acentuado na capacidade de manobra.
Curiosamente, a relutância dos pneus do nosso Red Line em aventuras off-road provavelmente salvou sua estrutura inferior do tipo de martelada que os melhores pneus off-road do Chevy Equinox convidavam. Frequentemente, nossa equipe partia para um ponto de interesse distante, andava um pouco e então decidia que poderia ser sábio estacionar o Saturn. Depois, avançávamos um pouco mais e estacionávamos o Chevy mais alto, terminando a empreitada amontoados no Escape e no Santa Fe.
O que separava os locais de parada do VUE e do Equinox (que roda em uma versão 15 cm mais longa da mesma plataforma) era a altura menor do Saturn. Mas o que especificamente os parou foi a preocupação com uma seção de caixa do chassi particularmente baixa (e de face rombuda) que localiza os braços de arrasto da suspensão traseira. Ambos os veículos sofreram evidências de impactos repetidos exatamente ali, removendo a tinta do Saturn e enrugando positivamente o Chevy.
Do quarteto, o VUE Red Line foi, para ser perfeitamente honesto, o único genuíno gerador de sorrisos de desempenho no asfalto. Nossos números de teste comprovam isso, com um melhor tempo de 0 a 100 km/h de 7,4 segundos, uma distância de parada a partir dessa velocidade de 39 metros (3,4 a menos que o Escape) e voltas no skidpad que deixariam um sedã esportivo orgulhoso (0,81 g). Basicamente, comparar o atletismo do VUE Red Line com os outros é como dinamitar peixes no barril do desempenho. Enquanto o excelente V-6 Honda pode ser obtido no VUE sem o tratamento Red Line, certamente parece lógico empacotá-lo com ele.
Em repouso, no entanto, o VUE pode ser menos convincente. Abra a porta e você notará que o batente é estranhamente pintado de preto e salpicado com grandes cabeças de parafuso. Entre, e a puxada de porta que você agarrará é de plástico desagradável, assim como os painéis de porta planos e quase sem características.
O design do interior é ou refrescantemente único ou simplesmente peculiar. Para aqueles que se lembram com carinho dos Klingons, é um retorno ao lar. O resto de nós provavelmente verá apenas uma confusão de angularidade forçada, coroada por um volante que funcionaria melhor em um Pontiac. É uma daquelas coisas "individuais".
Mimado em sua cor de tinta neon, o Saturn VUE Red Line parece uma versão em tamanho real de um carro Hot Wheels diante do qual poderíamos ter ficado, boquiabertos, quando crianças. Para alguns, é o carro para a criança dentro de nós agora.
Depois de uma ou duas horas de direção, na estrada e fora dela, começamos a notar uma série de discussões silenciosas, em duplas, entre nossos testadores quando parávamos para trocar as chaves. "Sabe, este Hyundai é, hum, muito bom — o que você acha?" No asfalto ou não, sobre colinas, através de vales, o Santa Fe nos fazia empalidecer repetidamente. "Puxa, essa coisa não é ruim."
Nossas sobrancelhas não se levantaram porque este é um veículo coreano. Foi porque é uma pechincha do capeta. Por $23.589, o preço base do nosso veículo (e preço final!) incluía o novo motor V-6 de 3,5 litros e 195 cavalos (agora irmão mais velho do V-6 de 2,7 litros e 173 cavalos que continua), uma transmissão automática de cinco velocidades (com um modo de troca manual), ABS, controle de tração e muito mais, incluindo, claro, a garantia de trem de força de 10 anos/160.000 km. Parece um erro de impressão gigante, não parece? E, francamente, não podemos dizer exatamente onde a Hyundai está comprometendo para reduzir o preço assim.
Na estrada, a força do Hyundai é, bem, sua força. Não que seja rápido (9,5 segundos para 100 km/h), mas o ímpeto do motor é bem distribuído ao longo da faixa de rotação. E é implantado com um rugido de aceleração total que é pelo menos menos apressado que o do Ford.
Vire o Santa Fe para uma mudança de faixa, e a direção relata um aumento abrupto no esforço conforme você a gira para fora do centro. Uma peculiaridade sutil. Menos sutil é o ruído de curva dos pneus (ou uivo, dependendo da velocidade), que pode ser aumentado e diminuído como se o volante fosse um enorme botão de volume. Em curvas fortes, isso sobe para um verdadeiro lamento — talvez em desespero pela aderência modesta dos pneus, evidente nos baixos números do Santa Fe no skidpad (0,69 g) e no slalom (93 km/h). Na condução normal, no entanto, isso não é um problema.
No entanto, uma deficiência sempre presente na condução é a sensação do freio. Não é aparente na distância de parada de emergência do Santa Fe (que está bem ali com o Escape e o Equinox em 41,5 metros), mas a maciez do pedal pode custar frações de segundo valiosas durante qualquer aplicação do freio. Também notamos uma leve pulsação no pedal após algumas freadas em descida (às vezes indicativa de empenamento). Mas parecia desaparecer depois que esfriavam.
Enquanto o exterior excessivamente estilizado do Santa Fe parece simplesmente datado, o painel é uma visão complicada de se contemplar, um mar revolto de plástico. É como se você apertasse Play-Doh entre os dedos, pintasse de cinza e adicionasse medidores. O tecido do banco também chamou nossa atenção, não por qualquer falta de atratividade, mas porque parece curiosamente antiquado (o nosso era uma trama escura e resistente salpicada com minúsculos pontos verdes e azuis — o que costumávamos ver em carros japoneses há cerca de 20 anos).
Estes bancos, a propósito, ofereciam de longe a espuma mais firme do nosso grupo, quase como se estivessem firmemente inflados com ar de alta pressão. Ao primeiro sentar, parece que há uma competição para ver se o banco se molda a você ou você se molda ao banco, mas ao longo de centenas de quilômetros, eles de alguma forma se mostraram totalmente confortáveis. E como no Ford, você dobra os bancos traseiros do Santa Fe primeiro virando as almofadas inferiores para cima e depois inclinando os encostos para baixo. No Santa Fe, no entanto, o resultado é menos bem-sucedido, pois os encostos resistem a dobrar planos, causando uma rampa no piso da carga.
Embora o Santa Fe deva ser um sonho realizado para os pão-duros mais mesquinhos entre nós, não é preciso um farejador para detectar o ponto fraco em sua economia — o consumo. Com 17 mpg (13,8 L/100 km) na cidade e 21 mpg (11,2 L/100 km) na estrada, o Hyundai perde, em média, cerca de 3 mpg (1,3 km/L) para seus rivais (embora seu tanque carregue três galões adicionais, mantendo sua autonomia comparável). É interessante notar que o Escape — equipado com uma humilde transmissão de quatro velocidades — supera a economia do Santa Fe apesar da marcha extra do Hyundai.
O Santa Fe é terrivelmente impressionante, no entanto. Dado um exterior contemporâneo, um interior tranquilizado e consumo melhorado, ele poderia facilmente ser o SUV a ser batido na próxima vez.
Esta é uma escolha complicada de explicar. Como a vencedora do concurso de beleza cujo sorriso revela uma partícula de comida entre os dentes, o Equinox é abençoado com charme e graça prodigiosos — mas há um aspecto que faz você revirar os olhos. O pedaço de espinafre preso entre os dentes da frente do Equinox é sua direção assistida eletricamente. É difícil lembrar de um sistema de direção com menos feedback, uma relação mais lenta ou mais esforço superassistido. É tão desagradável que ameaça prejudicar qualquer uma das outras qualidades de condução do Equinox, uma pena considerando que estas incluem um tempo competente de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, distâncias de parada de emergência melhores que as do Escape ou Santa Fe, e um pedal de freio agradavelmente sensível. Mas o apelo mais forte do Equinox não é realmente sobre desempenho; são os repetidos acertos em cheio que ele marca em design e estilo.
E isso começa com seu pacote de espaço interior. Exclusivamente nesta comparação, o Equinox apresenta um engenhoso banco traseiro deslizante que pode ser reposicionado para frente e para trás em impressionantes 20 centímetros — uma bênção para a versatilidade do espaço interior. Enquanto o mecanismo em si pode ser difícil de operar (intrigante, dado que muitas mães provavelmente serão atraídas pelo Equinox), a opção de fornecer amplo espaço para as pernas para adultos atrás ou reduzi-lo para crianças (adicionando espaço de carga) é simplesmente inteligente. Inteligente também é o banco do passageiro dianteiro que dobra para frente (compartilhado com o VUE) que permite ao Equinox engolir, por exemplo, comprimentos de tubo de PVC que de outra forma teriam que ser amarrados ao bagageiro de teto.
O Equinox é tão inteligente na aparência quanto no funcionamento. Seu design exterior é uma peça impecável de escultura funcional, desde sua dianteira limpa da nova face Chevrolet até suas laterais bem proporcionadas e suas lanternas traseiras nítidas. Bonito. Comparado com os outros, tem uma postura exclusivamente alerta, ligeiramente inclinada para a frente.
Por dentro, também é um arraso. Onde o interior do Escape é um estudo em utilidade de caminhão, o do Santa Fe em design excessivo exuberante, e o do Saturn em angularidade alternativa gótica, o do Equinox é limpo, nítido e elegante. Ele compartilha um vocabulário de design de bom gosto com produtos eletrônicos de consumo de ponta; os belos monitores de tela plana da Apple vêm à mente.
Por exemplo, a simples moldura fina ao redor do velocímetro e conta-giros (um detalhe que você verá com frequência) é moldada com cuidado; botões rotativos pretos de toque suave pontuam a pilha central de tratamento prateado. Ao redor do câmbio há uma bandeja antiderrapante conveniente, um local ideal para um telefone celular.
Na verdade, esta bandeja reside onde o indicador de posição do câmbio normalmente está, exigindo sua realocação para a parte inferior da pilha central, onde acende da esquerda para a direita conforme você tira o câmbio do estacionamento.
Uma desvantagem para o Equinox — mas na verdade para todos os nossos concorrentes — são as dimensões reduzidas dos bancos do motorista e do passageiro dianteiro. Na verdade, há um interessante truque de ilusionismo visual acontecendo aqui: Quando você olha para os bancos pela primeira vez, que estão em proporção correta com o resto do interior, eles parecem de tamanho normal. Mas olhe novamente: Eles são na verdade cerca de 7/8 do tamanho. Depois de se acomodar no banco do motorista, sua perna esquerda (que geralmente fica ociosa) transborda facilmente para o lado da almofada inferior (exacerbado no Equinox por sua espuma particularmente macia). Outra estranheza é a massividade dos pilares A do Equinox, como antolhos de cavalo, ainda mais largos que os do Saturn.
Com um preço base de $24.900 (incluindo uma multiplicidade de recursos padrão comuns) e com opções como OnStar ($820), bancos de couro ($545) e Rádio XM por Satélite ($335), o Equinox representa uma grande mudança para o modelo de entrada de SUV da Chevrolet — e uma façanha impressionante de embalagem inteligente e design de bom gosto a um preço sensato. Partícula de comida e tudo.
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