[ Esta história foi publicada originalmente na edição de julho de 2008 da MotorTrend com o título "É Bom Ser Rei". ] Você percebe que é diferente no momento em que gira a chave. Ela ronca na marcha lenta como um barco rápido Cigarette de dois motores. Acelere, e o GT500 KR rosna forte através de seus grandes escapamentos de aço inoxidável escovado. O rugido é acompanhado por um gemido da admissão de ar frio e um zumbido do supercompressor. Engate a primeira, pise fundo e passe pelas marchas. O Mustang de fábrica mais potente já vendido brame como um carro de Copa.
O GT500 atual é rápido, sofisticado e um favorito da MotorTrend. Mas sempre soubemos que havia dentes mais afiados escondidos. "Podemos ter menos subesterço, por favor? Não tanta elevação da dianteira em alta velocidade? Uma traseira mais firme é obrigatória, e ruídos mais agressivos de admissão e escapamento seriam ótimos. E, faça o que fizer, não se esqueça da potência adicional."
A resposta da Shelby e da Ford? "Podemos fazer isso."
Este ano marca o 40º aniversário do GT500 KR original ("King of the Road"), e suas peças, componentes, personalidade e produção são um esforço conjunto entre a Ford Motor e a Shelby Automobiles, com o desenvolvimento liderado pela equipe de engenharia SVT da Ford e pelos especialistas de pista da Ford Racing. O KR remasterizado digitalmente será raro (apenas 1.000 unidades para consumo nos EUA este ano), caro (US$ 79.995 tudo incluído) e focado em desempenho equilibrado em altos níveis.
O que é preciso para ser Rei? O processo de coroação é direto, porém abrangente. Duas mudanças significativas são um novo capô e o que está por baixo dele. Mais de 100 peças de fibra de carbono compõem o capô de superfície Classe A do KR, e ele foi estilizado para se assemelhar ao do KR de 1968. Entradas funcionais na borda dianteira captam ar frio e o enviam ao filtro de ar de elemento aberto através de dutos internos acoplados a uma caixa de ar selada. Dois pinos de capô lembram as peças da época e eliminam a vibração do capô em alta velocidade comum nos Mustangs atuais. Saídas de ventilação liberam o calor do compartimento do motor. A nova tampa pesa cerca de 15 libras a menos que a peça de alumínio do GT500.
Não há mudanças arquitetônicas no trem de força padrão do GT500. Em vez disso, a SVT seguiu um caminho semelhante ao usado por preparadores do mercado de reposição para extrair mais potência. O sistema de gerenciamento do motor foi remapeado para uma curva de avanço mais agressiva, e com isso vem o uso obrigatório de combustível premium. A combinação capô/caixa de ar resulta em uma carga de admissão mais fria.
Um novo sistema de escapamento substitui um tubo X por um tubo H, usa pequenos ressonadores na traseira e é finalizado com as pontas de escapamento com defletores de 3,5 polegadas do Bullitt Mustang. O resultado é um aumento de 40 cavalos (de meros 500 para 540) mais um aumento de 30 lb-pé no torque máximo. Uma relação de diferencial traseiro mais robusta de 3,73:1 completa o pacote. O câmbio manual de seis marchas permanece, mas com um seletor de curso mais curto. Nem pense em pedir um câmbio automático.
Todo o conjunto é certificado em qualidade e emissões e garantido pela Ford, o que não é o caso com aqueles cenários do mercado de reposição.
Outros padrões também foram elevados. A calibração do chassi é cerca de 17% mais rígida na dianteira e cerca de 7% mais rígida na traseira que a do GT500, através de molas Ford Racing mais agressivas e amortecedores e suportes Tokico. O ABS e o sistema de controle de tração foram recalibrados, com este último atuando mais tarde para permitir mais sobresterço (e diversão) antes de intervir. A altura do veículo cai 20 mm na dianteira e 15 na traseira. Nenhuma alteração no sistema de freios foi necessária; os freios Brembo dianteiros de 14 polegadas e os discos traseiros ventilados foram considerados adequados para cobrir o desempenho aumentado. Há mais câmber negativo e zero de convergência, em nome de uma direção mais precisa. Os pneus são compostos por belas rodas forjadas Alcoa envoltas em pneus Goodyear F1 adesivados, compostos especificamente para o KR.
Mustangs, e particularmente o GT500, acumulam muito ar na área frontal, causando elevação mensurável em qualquer velocidade acima de 160 km/h. Para o KR, a equipe de engenharia reequilibrou completamente a aerodinâmica. Um novo divisor dianteiro de fibra de carbono polida tem ótima aparência (e combina com os espelhos retrovisores externos com acabamento em carbono) e contribui para uma força descendente líquida de 50 libras no eixo dianteiro, enquanto reduz o arrasto em três por cento. A asa traseira também é nova, produzindo menos arrasto e ajudando a mover o centro de pressão aerodinâmica para frente para melhor estabilidade. Combinado com a altura reduzida, o resultado é um carro que se comporta de forma mais plana e neutra do ponto de vista aerodinâmico.
Toda essa feliz combinação de hardware conspira para fazer o KR puxar mais forte, fazer curvas melhor, entrar nas curvas de forma mais precisa, frear mais curto, aderir mais e soar positivamente emocionante em comparação com o GT500, que já é um ponto de partida digno. A Ford afirma que os cavalos e a mudança de marcha reduzem dois décimos no tempo de 0 a 100 km/h e entregam uma corrida de 400 metros em 12,1 segundos a 185 km/h, e não duvidamos. O aumento de potência está presente em toda a faixa de rotação, mas é mais perceptível na faixa média. Devido ao alto torque, você não precisa reduzir muito as marchas. Mas você fará isso de qualquer maneira, só para ouvir o som de metralhadora do sistema de escapamento na desaceleração.
A entrada inicial em curva é muito mais precisa, e ao girar o carro em uma curva, ele se firma de uma vez, sem o balanço ocasional da suspensão traseira do 500. A sensação da direção era boa antes, agora é melhor. O controle de carroceria melhorado e a bem-vinda diminuição do subesterço mais do que compensam o pequeno prejuízo no conforto; você ganha mais do que perde aqui. O novo composto de pneu adere mais forte, e as mudanças aerodinâmicas ajudam a manter a dianteira mais firme em curvas de alta velocidade. O KR foi calibrado para aderir com precisão (engenheiros da SVT relatam forças laterais em regime permanente de 1,0g), mas isso não significa que você não possa desligar o controle de tração e derrapar a traseira como se estivesse disputando o campeonato D1 Drift. E ele queimará borracha daqui até o Sri Lanka.
Não falamos muito sobre o interior, mas é o padrão do GT500, exceto pela assinatura de Carroll Shelby agora bordada nos bancos esportivos de couro com bom suporte. Faróis de xenônio HID (não mostrados no modelo de especificação canadense usado nestas fotos) são de série.
É importante entender a sequência de construção do projeto, pois é parte do que torna o KR único. Os GT500s são construídos com um código de pedido especial na fábrica da Ford em Romeo, Michigan, e depois enviados para a instalação de montagem da Shelby Automobiles em Las Vegas para a conversão para KR. Diferente do Shelby GT, com o qual a SVT teve pouco envolvimento, e do GT500, que foi projetado e é construído apenas pela Ford, o KR é um verdadeiro esforço conjunto entre eles. Insiders nos dizem que houve muitos obstáculos pelo caminho. Mas o processo agora se assemelha genuinamente ao que a Shelby American fez em meados da década de 1960 e nunca deve ser categorizado como um mero acordo de licenciamento/marketing.
Críticas? Algumas. Já que a Alcoa e a Goodyear estavam criando novos pneus, por que não fazê-los de 19 polegadas? Um engenheiro da SVT nos disse que este é o tamanho ideal para a plataforma Mustang. É uma pena que não se possa economizar mais peso, pois esse investimento melhoraria ainda mais o desempenho e a dirigibilidade. O capô não é um verdadeiro sistema de admissão de ar forçado (embora aspire ar frio), mas isso será resolvido no Mustang e Shelbys de 2010. Com exclusividade vem o custo — muito alto neste caso. Houve uma tonelada de trabalho bem feito aqui. Mas um prêmio de preço de US$ 35.000 sobre o GT500, especialmente quando algumas das medidas foram necessárias para resolver problemas do modelo básico? Navegação e áudio atualizado ainda custam extra? Qual é! Olhe o que o Nissan GT-R oferece pelo mesmo dinheiro.
Não importa. Encontrar um GT500 KR na sua garagem seria como descobrir uma supermodelo na sua banheira. O KR é um foguete estrondoso de dirigir, um item de colecionador certeiro, e sua aparência fará você suar. Tal é o privilégio da realeza.
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