Estamos há 250 anos no grande experimento conhecido como Estados Unidos da América. Nesse tempo, este país se tornou conhecido como um país povoado por pessoas industriosas e geralmente otimistas, com a crença de que uma pessoa pode realizar seus sonhos através de trabalho duro, determinação e comunidade. Somos inquietos também, sem medo de explorar o desconhecido, seja na Terra, na Lua — ou além.
Da mesma forma, os automóveis pelos quais a América é mais conhecida são aqueles mais associados ao trabalho e à exploração. As montadoras americanas inventaram picapes e SUVs funcionais e práticos, que continuam extremamente populares. E embora os primeiros carros esportivos e supercarros tenham se originado no exterior, significando que a ideia não era "nossa", também construímos alguns excelentes. Mas não se trata de olhar para o passado; estamos mais curiosos sobre o agora e o que vem a seguir. Qual é o estado da arte? Quais são os melhores carros de performance dos EUA em 2026? E o que tudo isso nos diz sobre o que o futuro nos reserva?
Para descobrir, primeiro reunimos quatro carros que consideramos representar melhor a performance americana contemporânea e passamos uma semana com eles na pista do Chuckwalla Valley Raceway, na estrada e até mesmo em uma pista da Força Aérea dos EUA.
O muscle car é o tipo de automóvel de performance mais associado à América, e o Ford Mustang GTD 2025 segue fielmente essa tradição. Nascido da ideia de construir uma versão de rua do Mustang GT3 de corrida — reconhecidamente não um conceito original — o GTD combina a origem dos muscle cars com inovações do automobilismo do século XXI.
Tecnicamente, a jornada do GTD não é totalmente americana. Todo Mustang começa sua vida em Flat Rock, Michigan, onde a carroceria em branco de um GTD é retirada da linha e enviada para a Multimatic em Ontário, Canadá, onde o preparo começa.
Lá, o subchassi traseiro é modificado para acomodar um novo câmbio automático transaxle de dupla embreagem e oito velocidades, liberando espaço para o motor Predator V-8 de 5,2 litros da Ford sob o capô. Seguindo a fórmula familiar dos muscle cars de aumentar o diâmetro de um motor menor para mais potência e depois superalimentá-lo, o GTD produz 815 cv e 900 Nm de torque. Diferente da maioria dos muscle cars, esta é a parte menos interessante do carro.
Em vez disso, é o que está acontecendo por baixo e por fora que torna o GTD tão especial. Além do transaxle e dos radiadores associados no "porta-malas", este Mustang conta com a suspensão DSSV da Multimatic, que combina amortecedores de carretel com controle eletrônico com duas molas helicoidais, uma para trabalho em pista e outra para a rua. O modo Track aciona um êmbolo hidráulico que abaixa o Mustang em mais de 4 cm em relação ao solo. A consequente redução na área frontal, um kit aerodinâmico agressivo no estilo GT3 e uma asa traseira ativa com sistema de redução de arrasto (DRS) adicionam cerca de 15–20 mph à velocidade máxima do carro, que é oficialmente de 325 km/h.
Outras mudanças: pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R de largura de rolo compressor (presentes em todos, exceto no Lucid), freios carbono-cerâmicos, controle de tração que permite aos pilotos ajustar quanta ou pouca ajuda desejam, e extenso uso de fibra de carbono para evitar que seu peso de 2.000 kg aumente ainda mais.
Surpreendentemente, você não nota esses quilos ao volante. O GTD é o Mustang mais impressionante que já dirigimos. É familiar, mas inspira confiança e parece equilibrado de uma forma que nenhum Mustang anterior conseguiu. A suspensão e o chassi são as estrelas aqui; eles respondem aos comandos de uma maneira que, por mais ridículo que pareça, faz este "porco" parecer um carro muito menor e mais leve. Um motorista razoavelmente bom pode facilmente girar a traseira e apontar o nariz com precisão quase que à vontade.
O resto do conjunto de apoio é igualmente excelente. O carro freia como se pudesse parar um tanque carregado da Força Aérea, e sua direção só melhora à medida que você aquece os pneus. Afunde o pé no acelerador, e você é recebido por um rugido grave vindo da traseira, acompanhado por trocas de marcha rápidas e o gemido do supercompressor. O GTD não parece rápido em linha reta entre este grupo, o que diz mais sobre a insanidade do grupo: com 0 a 100 km/h em 2,7 segundos e marcando um tempo de volta em Chuckwalla apenas 4,17 segundos atrás do carro mais rápido, é de fato um carro incrivelmente rápido e veloz.
Mais do que números, no entanto, o GTD nos faz sentir que nunca queremos parar de dirigir, capturando uma essência que apenas os melhores carros de performance oferecem — aquela nirvana, uma maior sensação de compreensão tanto da máquina quanto de seu motorista, está apenas um pouco mais adiante na estrada.
Não há dúvida de que o Corvette é o carro da América. Em produção contínua desde 1953, é o nome de carro esportivo mais antigo do mundo. Na maior parte desses 73 anos, os Corvettes seguiram uma forma familiar: motor na frente, câmbio automático ou manual e tração traseira.
Portanto, a oitava geração do Corvette foi uma ruptura monumental com o passado para a Chevrolet, e o novo Corvette ZR1X 2026 é ainda mais. Construído a partir do ZR1, o ZR1X é uma dedicatória ambulante ao excesso americano, um exemplo do que os engenheiros podem fazer quando colocam quase três quartos de século de engenharia e conhecimento de corridas em um carro de rua na pura busca pela performance.
Atrás do motorista senta-se um V-8 biturbo de 5,5 litros com virabrequim plano de alta rotação produzindo 1.064 cv e 1.122 Nm, que ele entrega através de um câmbio transaxle de dupla embreagem e oito velocidades. Bem à frente do motorista está o truque do ZR1X, uma versão de voltagem mais alta do motor do Corvette E-Ray. Capaz de gerar 186 cv e 196 Nm sozinho e alimentado por um pacote de baterias de 1,9 kWh escondido sob o console central, ele eleva a potência total do Corvette ZR1X para 1.250 cv e lhe dá tração nas quatro rodas.
Mas há ainda mais performance a ser obtida aqui; a Chevrolet enviou dois ZR1Xs, um dos quais apresentava o pacote de pista ZTK. Isso adiciona pneus Pilot Sport Cup 2 R, uma calibração única do amortecedor MagneRide, freios carbono-cerâmicos e um kit aerodinâmico completo de fibra de carbono com planos de mergulho, spoilers e uma asa capaz de gerar até 544 kg de downforce (embora esse número total só seja alcançado quando o carro ultrapassa a marca de 354 km/h, tornando o pico de downforce principalmente uma fantasia). Sem o arrasto da asa, o ZR1X é capaz de atingir 375 km/h.
Não tivemos espaço para levar o 'Vette a 375 km/h na pista da March Air Reserve Base, mas o ZR1X certamente corresponde à sua fama de Corvette mais potente de todos os tempos. A aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 2,1 segundos, e seu desempenho no quarto de milha de 9,2 segundos a 246,7 km/h o coloca no mesmo nível de hipercarros que custam muito mais. "A aceleração total é impressionante e implacável, praticamente forçando o horizonte contra seus olhos com uma urgência para a qual é melhor você estar preparado", disse o piloto profissional Andy Pilgrim, que definiu nossos tempos de volta no circuito de Chuckwalla.
No entanto, é surpreendentemente acessível. Parece estranhamente dócil, um grand tourer na estrada que também está ansioso para ajudá-lo a ir a fundo na sua volta de saída. Parte disso pode ter a ver com o sistema Performance Traction Management da Chevy, que é simultaneamente tão eficaz e tão invisível que a equipe por trás dele teria sido julgada por bruxaria na América colonial. "Eles fizeram um trabalho incrível fazendo 1.250 cv grudarem no chão como chiclete no cabelo. Como? Como?!" disse o diretor de testes Eric Tingwall. (Bruxaria, Tingwall. Bruxaria.)
Claro, o motor dianteiro também ajuda, exceto quando não ajuda. O motor do ZR1X é aditivo em retas e ao sair de curvas mais fechadas, onde você pode dirigir de uma forma que seria irresponsável em outros Corvettes, pisando fundo no acelerador e deixando a dianteira puxá-lo para o outro lado das curvas. Mas há um pequeno preço a pagar por essa performance: a direção carece da mordida afiada dos Corvettes de tração traseira. Há também uma boa dose de subesterço embutida no chassi. Isso é facilmente gerenciado — os freios grandes cuidam disso — e é responsável por grande parte da confiança que o carro inspira, mas nos deixou principalmente pensando: será que menos poderia ser mais?
O Lucid Air Sapphire realmente não deveria estar aqui, deveria? É elétrico. É prático. Relativamente eficiente. Este sedã de luxo poderia realmente representar tanto o estado da arte da performance americana quanto o futuro da indústria contra três megacarros? Absolutamente.
As credenciais do Air Sapphire começam com seu trem de força. Ele tem dois motores no eixo traseiro e um terceiro na dianteira para uma potência total de 1.234 cv e 1.938 Nm. Seu pacote de baterias de 900 volts e 118 kWh de carregamento rápido pode manter uma entrega de potência consistente ao longo de várias voltas quentes, um feito que escapou ao Air Sapphire em nossos testes anteriores, mas não aqui. Um software engenhoso permite que a Lucid vetorize o torque lateralmente para uma entrada em curva mais rápida ou longitudinalmente para alterar virtualmente a distância entre eixos do carro, enquanto seu controle de tração garante que todos os cavalos estejam disponíveis em um instante.
E eles estão. Consistentemente. O Air Sapphire fará sprints de 0 a 100 km/h em 2,0 segundos independentemente da superfície, estado de carga ou do saco de carne ao volante, e seu quarto de milha em 9,14 segundos a 246,6 km/h deixa o resto para trás.
Mas isso não é um cavalo de um truque só; é um super sedã esportivo divertido, extremamente bem projetado e equilibrado. "O Air é um performer em circuito de estrada quase chocante", disse o editor executivo Mac Morrison. "Foi o mais fácil dos quatro carros de girar para as curvas. Há um nível infinitamente controlável de sobresterço que um motorista pode usar para fazer o Lucid virar e apontar reto na linha de saída para que você possa colocar a potência no chão cedo e de forma limpa."
Em nosso percurso rodoviário, o Sapphire é ainda melhor. Seu chassi fundamental e a calibração da suspensão revelam um profundo entendimento do que faz um carro de performance funcionar. A configuração é macia o suficiente para ser confortável, mas firme o suficiente para preservar o equilíbrio. Seu software permite que você mude o caráter do carro apenas mudando a maneira como o dirige — um sedã de luxo clássico em retas com a precisão de apontar e disparar de um hot-hatch nas curvas.
Quanto à ansiedade de autonomia? Não. Este Lucid terminou nosso percurso rodoviário animado de mais de seis horas com cerca de 15% de carga restante na bateria. O Corvette, enquanto isso, consumiu um tanque inteiro de combustível, o Czinger dois, e o Mustang três.
"Antes deste teste, o Sapphire era aquele que eu duvidava", disse Tingwall. "Um grande sedã elétrico de luxo realmente pertencia a um trio de dois lugares beberrões de gasolina e hiperfocados? Depois de uma semana com os carros, a resposta é definitivamente sim. O Air é uma alegria absoluta de cruzar, de atacar uma estrada de montanha ou de extrair ao máximo em uma pista, e há tanta proeza de engenharia em exibição, desde sua autonomia até a bela dinâmica do chassi." Em outras palavras, os EVs de performance americanos simplesmente não ficam melhores.
Você seria perdoado por descartar a Czinger como a mais recente de uma longa linha de aspirantes a hipercarros apoiados por indivíduos inescrupulosos mais propensos a fugir com seu dinheiro do que cumprir promessas.
Mas você estaria errado. O 21C é um carro profundamente sério, desenvolvido, projetado e colocado em produção graças a inovações que poderiam mudar a produção automotiva moderna tanto quanto a Ford fez há mais de um século.
Não há nada realmente "normal" sobre o 21C, mas o quadro faz muito mais sentido quando você percebe que a empresa-mãe da Czinger, a Divergent Technologies, é uma startup muito requisitada que constrói peças para montadoras e contratantes de defesa. O que essas empresas buscam é exatamente o que torna o 21C tão especial.
Como as peças que a Divergent constrói, os Czinger são projetados tanto por humanos quanto por algoritmos de IA com extrema precisão. As peças são impressas em 3D com ligas proprietárias e unidas por robôs dispostos em círculo para que possam trabalhar juntos, reduzindo o espaço de fabricação que a Czinger precisa para construir os 80 21Cs que planejou. As peças finais são montadas à mão e unidas com tudo o que não pode ser impresso.
O resultado não se parece com nada na estrada. Motorista e passageiro sentam-se em tandem, com pacotes de bateria de 800 volts totalizando 4,4 kWh de energia como alforjes. Na frente estão dois motores que somam 536 cv; atrás, um V-8 biturbo de 2,9 litros com virabrequim plano está acoplado a outro motor que mantém as baterias híbridas carregadas e um câmbio manual automatizado de embreagem única e sete velocidades com acionamento eletrônico de 48 volts para acelerar as trocas. A potência total do sistema é de 1.250 cv e 937 Nm.
O 21C vem em duas versões. O verde com o qual passamos a maior parte da semana apresenta o pacote de alta downforce, que tem planos de mergulho, asas e efeito solo na parte inferior que dão ao carro até supostos 1.500 kg de downforce a 241 km/h. O elegante carro prateado, por sua vez, exibe a configuração VMax. É capaz de 407 km/h, segundo a Czinger. (O modelo com asa atinge no máximo 352 km/h.)
Entrar no Czinger depois de sair dos outros carros é pura sobrecarga sensorial. O 21C é capaz de uma velocidade imensa. As forças geradas ao acelerar, frear ou virar são enormes, o calor através do canopy e do chão é intenso. O barulho — ar sobre a carroceria, pneus no asfalto, cascalho saindo do assoalho, o V-8 gritando até seus 11.000 rpm de linha vermelha, o gemido do câmbio sequencial — é avassalador.
E rapaz, como é rápido. O 21C VMax atingiu 100 km/h em 2,0 segundos e disparou pelo quarto de milha em 9,2 segundos a 252,5 km/h; a meia milha zumbe (desculpe) em 14,4 segundos a 302,4 km/h, e encolhe uma pista de 4 km em um quarteirão. Pilgrim estabeleceu o recorde de volta para carros de produção em Chuckwalla no carro de alta downforce, marcando um tempo de 1:46,55. "O piloto médio de IndyCar deve se sentir em casa ao experimentar a aceleração brutal do Czinger", disse ele.
Quanto aos meros mortais, há certamente uma curva de aprendizado. "Aprendi rapidamente que estava freando cedo demais", disse o editor associado de testes de estrada Erick Ayapana. "Este carro é muito leve na frente e precisa de frenagem tardia para manter um pouco desse peso e aderência na entrada da curva." A Czinger reconheceu que nos entregou o carro com uma configuração subesterçante, com a qual Pilgrim não ficou totalmente satisfeito, mas provavelmente ajudou o resto de nós a mantê-lo inteiro. O pedal do freio exige que você pressione como se estivesse tentando chutar o assoalho e parar no estilo Flintstones.
Não é exagero dizer que se acostumar com as velocidades que este carro produz requer um reset mental completo. Em teoria, quanto mais rápido você vai, mais rápido você pode curvar, pois a aerodinâmica trabalha para empurrar os pneus contra o chão e fazer o Czinger passar pelas curvas em velocidades que você não achava possíveis.
Na estrada, o 21C é uma criatura complexa, igualmente alegre e frustrante. A transmissão, por exemplo, às vezes troca suavemente para a próxima marcha exatamente na linha vermelha celestial do carro; outras vezes, ela o joga para frente enquanto passa pelo neutro e depois chuta você na nuca ao encontrar a próxima engrenagem e retomar a aceleração. A direção, que parece quase sem assistência, às vezes é nítida, mas às vezes balança em suas mãos.
Essas características se combinam para tornar o carro mais rápido na pista um pouco mais lento na rua. "Não importava quem estava dirigindo o Czinger e quem ou qual carro o perseguia", disse Tingwall. "O 21C é muito rígido, muito cru e intenso para ser totalmente utilizado em uma via pública com trânsito, buracos e um milhão de outras ameaças potenciais à espreita atrás de cada ápice."
Apesar disso, o Czinger é um carro no qual não conseguimos parar de pensar. É imensamente impressionante que este seja o primeiro automóvel de uma empresa que não existia há uma década. É um carro real, com espaço para dois, um habitáculo razoavelmente agradável, portas incrivelmente legais e um trem de força e experiência de direção que na maioria das vezes correspondem ou excedem as altas promessas da empresa.
Além do Czinger, os carros da Lucid, Ford e Chevy mostram que a performance americana está longe de ser apenas viva e bem. O Mustang GTD não quebra nenhum terreno técnico óbvio, mas demonstra o que engenheiros determinados podem fazer quando apresentados a um briefing aparentemente impossível. Enquanto isso, o Corvette ZR1X pode muito bem ser o supercarro mais completo do mundo, aquele que torna o extraordinário comum. A Lucid prova que não importa o que alimenta nossos veículos, a performance que sempre amamos não desaparecerá. Se alguma coisa, só vai melhorar.
De volta ao Czinger: Mais do que qualquer número, seu processo de fabricação sugere um futuro em que os carros podem se tornar menos intensivos em capital e recursos para produzir — e talvez mais acessíveis para comprar. A tecnologia que ele exibe pode democratizar o carro mais uma vez. O que é mais americano do que isso?
Czinger 21C: O carro é muito rápido e bem conectado na entrada inicial da curva, seja freando com trail brake ou após frenagem em linha reta. No entanto, precisei de um pouco mais de aderência dianteira nas quatro seções longas de duplo ápice e raio variável de Chuckwalla. Essa falta de aderência dianteira se manifestou como um leve subesterço ao equilibrar a adição ou remoção de direção com a quantidade de acelerador necessária para maximizar minha velocidade de saída de curva. Mencionei isso ao engenheiro da Czinger, e ele confirmou que o carro estava com uma configuração mais conservadora para clientes, que funcionava bem para a rua, mas era apenas ok para a pista.
Ford Mustang GTD: A configuração do GTD era muito bem equilibrada. A dianteira era tão bem conectada que permitia prontamente adicionar ou remover direção conforme necessário entre os quatro complexos de raio variável conectados. Eu também podia mover (girar) a traseira do carro à vontade, na entrada da curva ou no meio dela. Eu provavelmente teria dito "o carro está bom" ao meu engenheiro se fosse um fim de semana de corrida. Isso é um elogio e tanto ao que a Ford fez aqui.
Lucid Air Sapphire: Na pista, o peso desempenhou um grande papel, assim como a longa distância entre eixos. Os pneus Pirelli Trofeo RS, nos quais nunca tinha dirigido antes, eram extremamente aderentes e consistentes. O equilíbrio do carro tendia mais ao sobresterço, especialmente ao alterar meu raio entre as seções de raio variável. Há ajustes que um engenheiro poderia fazer para acalmar a traseira, mas, novamente, estávamos fazendo centenas de milhas em estrada e corridas de arrancada após nossas voltas na pista. O fato de eu poder dançar tão bem com o Sapphire é um testemunho da engenharia da Lucid.
Chevrolet Corvette ZR1X: O equilíbrio de manuseio era como o do Czinger, excepcionalmente bom, mas para mim, eu teria gostado de um pouco mais de aderência dianteira na frenagem com trail brake e durante ajustes no meio da curva, especialmente nas curvas que continuo mencionando. O carro veio com uma configuração de pista genérica, e por mais boa que fosse, não houve tempo na agenda para fazer muitas alterações, além de alguns ajustes na pressão dos pneus. Mas quando o objetivo é buscar o melhor tempo possível, pequenas mudanças na suspensão levam tempo. Elas podem trazer apenas um décimo de segundo, mas mais rápido é mais rápido.
A March Air Reserve Base, no Inland Empire da Califórnia, onde realizamos nossa corrida de arrancada (página 44), foi estabelecida como Alessandro Flying Training Field em 1918, pouco depois da entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial. Foi renomeada March Field ainda naquele ano, em homenagem ao Segundo Tenente Peyton March, filho do Chefe do Estado-Maior do Exército, que morreu em um acidente aéreo apenas duas semanas após se juntar ao Exército. Nos primórdios da aviação, March treinava até 300 pilotos por vez em um curso de oito semanas.
Durante o início da década de 1930, March se tornou uma base operacional, e seu perfil cresceu sob a liderança do Brigadeiro-General Henry "Hap" Arnold. O astuto comandante da base aproveitou o fascínio da América pela aviação e a proximidade de March com Los Angeles, ganhando publicidade para a base com visitas de celebridades de Hollywood e aviadores conhecidos como Amelia Earhart.
March foi novamente escolhida como centro de treinamento após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Foi a última parada para muitas tripulações de bombardeiros antes de seguirem para o teatro do Pacífico e também serviu como local do primeiro show da USO de Bob Hope em 1941.
A base tornou-se parte do Comando Aéreo Estratégico da América em 1949, servindo como lar para os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress, B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress. Como um pilar chave da dissuasão nuclear americana, esses aviões frequentemente ficavam prontos para decolar se os EUA entrassem em guerra com a União Soviética.
March foi convertida em uma base de reserva e encolheu para cerca de um terço de seu tamanho anterior em 1996, à medida que os militares reduziram sua presença após o fim da Guerra Fria. Hoje, serve à missão do Comando da Reserva da Força Aérea de fornecer forças prontas para o combate que representam 14% do pessoal do ramo. Além de seus esquadrões C-17 e KC-135, a base também abriga caças F-16 da Guarda Aérea Nacional e drones MQ-9.
Aterrissamos na March ARB trabalhando através do Escritório de Ligação de Entretenimento da Força Aérea. A orgulhosa história de March e sua pista imaculada de 4.054 metros fizeram dela o local perfeito para uma competição totalmente americana celebrando o 250º aniversário dos Estados Unidos.
* Tempo de volta definido com um 21C HDF
** com pneus Michelin Pilot Sport 4S
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