Quinta-feira Louca" também no mercado automotivo: 8 lançamentos e 7 novos carros no mesmo dia

Em 16 de julho, terceiro dia do sexto mês lunar, tudo pode ser realizado. Este dia também marcou o início mais movimentado do segundo semestre para o mercado automotivo chinês.

Lançamento da versão anual do Li Auto L6, estreia global do XPeng MONA L03, lançamento do Zhiji LS9, chegada do Wuling Starlight L, renovação anual da série B da Leapmotor, lançamento da versão familiar do Wey V9X, além da Geely divulgar sua nova tecnologia de propulsão elétrica de alto desempenho e o Dia de Mídia da Huawei Qiankun...

Em um único dia, oito conferências de lançamento ocorreram consecutivamente. Desde SUVs familiares de 90.000 yuans até carros-chefe高端 de 400.000 yuans, passando por novos modelos, versões anuais e lançamentos de tecnologias principais, oito grandes montadoras revelaram simultaneamente seus produtos importantes para o segundo semestre. No dia seguinte, ainda houve o início das pré-vendas do Avita 07L.

Para a mídia automotiva, foi um dia de "correria"; para os consumidores, foi um dia de "inundação de informações". A intenção das montadoras é clara: garantir uma posição vantajosa logo no início da batalha pelo mercado no segundo semestre.

Sete novos carros, cada um com seu propósito

Os sete novos modelos lançados em 16 de julho abrangem desde sedãs elétricos puros, SUVs híbridos plug-in/híbridos de autonomia estendida até MPVs高端. Eles pertencem a diferentes marcas, têm posicionamentos distintos e cada um tem sua própria missão.

O novo modelo Wuling Starlight L visa o mercado de SUVs familiares de 100.000 a 150.000 yuans. Posicionado como um SUV híbrido plug-in de médio-grande porte com seis lugares, tem 4980mm de comprimento, 2950mm de distância entre eixos, layout 2+2+2 de seis lugares, autonomia elétrica CLTC de 260km, autonomia combinada de 1260km e carregamento rápido 3C de série.

Para a Wuling, esta é uma tentativa de continuar subindo na hierarquia das marcas. Historicamente, a Wuling atua mais no mercado abaixo de 100.000 yuans, e o caminho ascendente não tem sido fácil. O Starlight L atenderá à demanda de substituição de usuários familiares, buscando mais participação no mercado mainstream de novas energias, que é o mais competitivo.

Os Leapmotor B01 e B10 continuam a aprofundar sua presença no mercado de novas energias de 90.000 a 150.000 yuans. Ambos os modelos são versões anuais, com otimizações na aparência, cabine inteligente e experiência de recarga. Os dois carros foram atualizados para arquitetura 800V em todo o veículo, bancos duplos de gravidade zero, chip de cabine Qualcomm 8295P e equipados com funções como AR-HUD de mais de 50 polegadas, com autonomia elétrica CLTC ultrapassando 600km.

Para a Leapmotor, a reformulação visa prolongar ao máximo o ciclo de vida competitivo de produtos maduros em um mercado cada vez mais acirrado.

A missão do XPeng MONA L03 é diferente. Como o segundo novo carro da série MONA, o L03 escolheu Munique, Alemanha, para sua estreia global, visando simultaneamente os mercados doméstico e europeu. Para a XPeng, este é tanto um modelo de volume quanto um passo importante no layout global da marca.

No mercado de 200.000 a 300.000 yuans, o Li Auto L6 recebe sua atualização anual. Como um dos pilares de vendas mais importantes da Li Auto atualmente, o L6 tem a tarefa crucial de estabilizar as vendas e o fluxo de caixa da marca. Esta reformulação atualiza o amortecimento do chassi, a fluidez do sistema de infoentretenimento, incorpora o algoritmo de direção inteligente autodesenvolvido Maher M100 e otimiza a lógica de trânsito do NOA urbano. Também é equipado com um novo painel panorâmico integrado ultralargo, com tela de 29 polegadas e resolução 6K supernítida. O objetivo do Li Auto L6 é manter a competitividade do produto e defender seu mercado principal.

O mercado acima de 300.000 yuans é onde o Zhiji LS9 e a versão familiar do Wey V9X concentram seus esforços.

O Zhiji LS9 é posicionado como um SUV híbrido de autonomia estendida de alto desempenho na faixa de 350.000 yuans, atualmente com desconto promocional limitado de mais de 30.000 yuans. O novo carro é equipado com tração integral vetorial de três motores, sistema de direção nas quatro rodas totalmente controlado por fio, lidar de visão ultra-ampla de 520 linhas e chip Thor da Nvidia, com capacidade de percepção no padrão L3. A potência máxima combinada é de 550kW, autonomia elétrica CLTC superior a 300km e autonomia combinada de 1400+km. Este modelo não carrega apenas a missão de vendas, mas também de demonstrar a capacidade técnica e a imagem高端 da marca.

A versão familiar do Wey V9X, por sua vez, reduz ainda mais o preço para 330.000 yuans com a adição da versão 1.5T Hi4, mantendo ao mesmo tempo configurações principais como plataforma de alta tensão 800V, suspensão a ar e direção nas rodas traseiras. A Wey espera atrair mais usuários familiares no mercado de MPVs高端, onde competem o Denza D9 e o Buick GL8.

Em comparação com os sete novos carros, a tecnologia de propulsão elétrica de alto desempenho lançada pela Geely Galaxy no mesmo dia – a unidade de propulsão elétrica inteligente integrada Thunder 16 em 1 – é uma carta técnica voltada para o futuro, sendo pioneiramente equipada no Galaxy TT. Ela não corresponde a um produto específico, mas fornece suporte técnico de base para futuros modelos de novas energias.

Na verdade, à medida que a competição se estende gradualmente dos produtos para capacidades principais como plataforma, propulsão elétrica e inteligência, cada vez mais montadoras começam a colocar o lançamento de tecnologias no mesmo nível de importância que o lançamento de novos carros.

Outra empresa que também coloca o lançamento de tecnologia como núcleo é a Huawei Qiankun. Ela divulgou os últimos avanços de suas soluções de inteligência: o volume de veículos equipados ultrapassou 1,9 milhão, com previsão de ultrapassar 2 milhões em agosto. A quilometragem de direção assistida ultrapassou 12,8 bilhões de km, evitando acumuladamente 5,8 milhões de possíveis colisões, com segurança 4,92 vezes superior à condução humana. Além disso, o Huawei ADS 5 receberá atualizações OTA em três grandes versões: em julho, setembro-outubro e no início do próximo ano.

A Huawei Qiankun oferece uma abordagem competitiva diferente, que depende de investimento contínuo em P&D, acúmulo de dados reais de estrada e expansão do ecossistema de cooperação para impulsionar a iteração contínua das capacidades de direção inteligente.

Consumidores estão entrando em "fadiga de novos carros"

Oito conferências de lançamento em um único dia. Esse cenário não era comum no mercado automotivo chinês há alguns anos. Mas hoje, o lançamento intensivo de novos carros tornou-se a norma do setor. As montadoras não esperam mais pelas temporadas tradicionais de pico de vendas, nem seguem o ritmo de lançar alguns modelos importantes por ano. Em vez disso, através do lançamento contínuo de novos produtos e da iteração rápida, elas disputam constantemente a atenção limitada do mercado e a escolha do consumidor.

Um conjunto de dados compartilhado anteriormente pelo vice-presidente executivo da BYD, He Zhiqi, ilustra melhor a velocidade atual de lançamento de novos carros no setor. De janeiro a maio de 2026, o mercado doméstico lançou cumulativamente 542 novos modelos, uma média de cerca de 108 por mês. Nesse ritmo, cerca de 3,6 novos carros são lançados no mercado a cada dia.

O mercado automotivo chinês de hoje entrou em uma era de "novos carros todos os dias". Mas o aumento no número de novos carros não significa necessariamente que os consumidores obtenham mais valor. Pelo contrário, em meio a esse lançamento cada vez mais denso de novos produtos, os consumidores começam a mostrar uma clara fadiga de novos carros.

Essa fadiga vem, em primeiro lugar, da crescente semelhança entre os produtos. No passado, diferentes marcas tinham rótulos de produto bastante distintos. As japonesas enfatizavam confiabilidade e durabilidade, as alemãs a qualidade, as americanas a potência. Entre as marcas de luxo, os rótulos "Audi tecnologia, Mercedes conforto, BMW dirigibilidade" estavam profundamente enraizados. Era fácil para os consumidores encontrar um produto adequado para si.

Mas, após entrar na era das novas energias, com a rápida popularização da eletrificação e inteligência, aparências semelhantes, telas grandes, direção inteligente avançada, lidar, plataforma de alta tensão 800V, longa autonomia, grande espaço... tornaram-se praticamente "itens de série" dos modelos de novas energias.

O avanço tecnológico é certamente louvável, mas quando cada vez mais marcas possuem tecnologias e configurações semelhantes, as coisas que realmente podem diferenciar os produtos tornam-se cada vez mais escassas.

Especialmente no mercado principal de 150.000 a 300.000 yuans, um grande número de modelos adota arquiteturas de plataforma semelhantes, visando usuários familiares semelhantes. Os consumidores veem cada vez mais novos carros, mas os produtos que realmente deixam uma impressão duradoura são cada vez menos.

As estratégias de marketing para novos carros também estão se tornando cada vez mais semelhantes. Um carro, desde o anúncio oficial, exposição de configurações, análise técnica, até a pré-venda e lançamento, muitas vezes passa por meses de aquecimento. Quando é finalmente lançado, a maioria das informações já é conhecida pelos consumidores, e a conferência de lançamento parece mais um "resumo de informações".

Para as montadoras, esta é uma escolha inevitável para disputar tráfego e manter a exposição. Mas para os consumidores, o bombardeio constante de informações também consome continuamente a novidade em relação aos novos carros.

É claro que, por trás desse lançamento intensivo, há também razões práticas. Zhang Hong, membro do comitê de especialistas da Associação Chinesa de Concessionários de Automóveis, acredita que a alta frequência de lançamento de novos carros pelas montadoras atualmente é, em essência, um posicionamento de mercado sob a competição de mercado estagnado. O mercado automotivo doméstico já entrou numa fase de competição de estoque, com a base de usuários tendendo à estabilidade. As empresas só podem cobrir mais faixas de preço e mais segmentos de mercado para minimizar a perda de usuários para os concorrentes.

Ao mesmo tempo, a rápida iteração de tecnologias como baterias, direção inteligente e cabine também força as montadoras a lançar continuamente novos modelos para implementar rapidamente as tecnologias mais recentes. E, na era da economia da atenção, o lançamento de um novo carro é em si um meio importante de obter tráfego e impulsionar as vendas no ponto de venda.

Mas o problema é que, quando todas as empresas adotam estratégias semelhantes, o setor pode facilmente cair em um novo ciclo. Um automóvel envolve grandes investimentos em P&D, moldes, linhas de produção, cadeia de suprimentos, etc. Mais carros novos não significam necessariamente maior eficiência.

Um internauta comentou que automóveis não são bens de consumo rápido como celulares. A troca frequente de modelos significa que o investimento em P&D, linha de produção e moldes do ciclo anterior ainda não foi totalmente recuperado quando um novo ciclo de P&D já foi iniciado. "Empresas chinesas fazem em um ano o trabalho que as estrangeiras fazem em dois, mas a receita não aumenta."

Embora seja um comentário carregado de emoção, ele também reflete a realidade que o setor enfrenta: o ciclo de vida do produto está continuamente encurtando, os recursos de P&D estão sendo constantemente dispersos, e as empresas, a cadeia de suprimentos e toda a cadeia industrial estão sob pressão crescente.

O volume total de vendas do mercado não cresceu, mas as montadoras continuam lançando novos modelos, dividindo a demanda de mercado existente. Para impulsionar as vendas, o setor pode facilmente cair em um ciclo vicioso de "lançar novo – reduzir preço – margem de lucro cai – lançar novo".

O que realmente merece reflexão é: quando a competição se torna cada vez mais acirrada, as empresas estão criando novo valor ou apenas fabricando novos produtos?

É necessário avançar para uma forma de competição superior

Uma questão mais digna de debate é: por quanto tempo a competição interna de baixos preços pode continuar? Zhang Hong acredita que o atual lançamento intensivo de novos carros é, em essência, um produto transitório do período de transformação industrial.

Por um lado, os veículos de novas energias ainda estão em um estágio de rápida evolução tecnológica. Tecnologias como baterias, direção inteligente e cabine inteligente estão constantemente sendo atualizadas, e as plataformas modulares reduzem os custos de desenvolvimento, permitindo que as montadoras derivem rapidamente mais modelos na mesma plataforma e promovam a implementação mais rápida de novas tecnologias.

Por outro lado, o mercado automotivo doméstico já entrou na era da competição de estoque, com novos usuários limitados. As empresas só podem segmentar continuamente o mercado, cobrindo mais faixas de preço e cenários de consumo, na esperança de conquistar uma fatia limitada do mercado com uma matriz de produtos mais completa.

Em outras palavras, a atual estratégia de "mar de carros" tem tanto a pressão da competição de mercado quanto as leis objetivas do desenvolvimento industrial. É precisamente por isso que não pode se tornar um modelo de desenvolvimento de longo prazo para o setor. À medida que o mercado amadurece gradualmente e os efeitos marginais do lançamento intensivo de novos produtos começam a diminuir, as empresas naturalmente repensarão a direção do investimento de recursos.

A tendência atual de vendas no mercado está confirmando isso. Dados da Federação de Associações de Passageiros mostram que, no primeiro semestre de 2026, as vendas acumuladas no varejo de veículos de passageiros domésticos foram de 8,701 milhões de unidades, uma queda anual de 20,2%, com o volume total do mercado sob pressão.

Zhang Hong prevê que, quando a intensidade da competição no mercado automotivo doméstico diminuir e entrar em um período de estabilidade estrutural, a estratégia de produtos das montadoras provavelmente retornará à racionalidade. Por um lado, as empresas simplificarão gradualmente sua matriz de produtos, reduzindo modelos homogêneos e de baixo retorno, concentrando recursos de P&D em produtos verdadeiramente competitivos.

Por outro lado, as montadoras também alongarão novamente o ciclo de vida do produto, utilizando atualizações OTA, iteração contínua de software e otimização de hardware para dar a um modelo uma vida útil de mercado mais longa, em vez de depender de reformulações frequentes para manter o interesse do mercado.

A trajetória de desenvolvimento dos mercados automotivos maduros internacionais também oferece uma direção de referência.

Nos últimos anos, a Volkswagen na Europa também enfrentou pressões como queda nas vendas e transformação para a eletrificação. Como resultado, teve que ajustar a capacidade de produção, fechar fábricas e reduzir pessoal. Mas, mesmo assim, a Volkswagen ainda não optou por uma guerra de preços sem limites para ganhar vendas de curto prazo.

A razão não é complicada. Para uma empresa automotiva centenária, as vendas podem flutuar, os lucros podem ser pressionados, mas uma vez que o valor da marca, a qualidade do produto e a confiança de longo prazo do usuário são comprometidos, o custo de reparação é muitas vezes muito maior do que o ganho com as vendas de curto prazo. Manter o sistema de preços, na verdade, também é manter o valor residual do produto, a estabilidade do canal e a competitividade de longo prazo da marca.

O ritmo de desenvolvimento da Toyota também ilustra este ponto. Diante da onda de novas energias, ela não abandonou sua lógica de desenvolvimento existente devido à competição acirrada. Em vez disso, enquanto promove a transformação para a eletrificação, insiste em equilibrar rentabilidade, qualidade do produto e operação de longo prazo.

Porque, para montadoras maduras, uma nova tecnologia não precisa apenas ser avançada, mas também precisa ser capaz de sustentar um modelo de negócios de longo prazo, estável e sustentável.

Esses caminhos podem não ser simplesmente replicáveis no mercado chinês, mas pelo menos mostram que, quando o desenvolvimento da indústria automotiva atinge um certo estágio, o foco da competição acabará mudando.

Na verdade, as empresas líderes já estão conscientemente ajustando suas estratégias e construindo fossos tecnológicos. Por exemplo, a Huawei Qiankun está construindo barreiras com escala de poder computacional e investimento em P&D. Nos últimos três anos, seu poder computacional de treinamento cresceu de 2,8 EFLOPS para 60 EFLOPS, e nos próximos cinco anos, investirá mais 70 a 80 bilhões de yuans para continuar aumentando.

Isso não é algo que o lançamento de quantos novos carros por ano possa substituir; aponta para uma dimensão competitiva de mais longo prazo: acumular capacidades técnicas verdadeiramente diferenciadas e validá-las e iterá-las continuamente através de dados reais de estrada em grande escala. Isso talvez ofereça outra possibilidade para o setor: em vez de competir no número de novos carros, construir vantagens na profundidade da tecnologia e dos dados.

Nas últimas décadas, a indústria automotiva chinesa completou uma competição de velocidade. As montadoras chinesas provaram que podem fazer produtos mais rápidos, mais inteligentes e com melhor custo-benefício, e também impulsionaram os veículos de novas energias chineses para a vanguarda do desenvolvimento industrial global.

E na próxima década, a indústria automotiva chinesa precisará responder a outra questão: como fazer carros mais estáveis, mais duráveis e mais dignos de confiança a longo prazo, eventualmente crescendo para se tornar uma marca global comparável à Volkswagen e Toyota.

Como um internauta comentou: "Ciclo de vida total, durabilidade, valor de revenda, sustentabilidade, garantias trabalhistas, etc., tudo precisa ser incluído na gestão de custos. A exportação incessante de baixos preços não só prejudicará a própria empresa, mas também trará pesadas pressões econômicas e ambientais para a sociedade e para cada indivíduo."

Automóveis não são bens de consumo rápido; eles conectam sistemas industriais diversos como P&D, fabricação, cadeia de suprimentos, emprego, finanças e serviços pós-venda. Uma guerra de preços sem limites comprime não apenas os lucros das montadoras, mas também se transmite em cascata para fornecedores, concessionários e para cima e para baixo na cadeia industrial, afetando, em última análise, o desenvolvimento sustentável de todo o setor.

A chamada competição superior não é simplesmente lançar mais modelos ou vender mais carros, mas sim estabelecer vantagens competitivas verdadeiramente difíceis de replicar em inovação tecnológica, capacidade de sistema, valor da marca, operação de usuários e serviços de ciclo de vida completo.

Quando uma empresa não depende mais de preços mais baixos ou reformulações mais rápidas para manter o crescimento, mas conquista usuários através de tecnologia, qualidade, marca e serviço, a indústria automotiva chinesa terá verdadeiramente entrado em um novo estágio de competição superior.

(As opiniões dos internautas vêm de "Por que a Volkswagen na Europa prefere fechar fábricas a travar uma guerra de preços?", agradecimentos aos internautas por fornecerem suas opiniões)