Nos primeiros cinco meses deste ano, as vendas no varejo de veículos novos no mercado interno totalizaram 8,148 milhões de unidades, uma queda de mais de 20% em relação ao ano anterior; no mesmo período, o volume de transações de veículos usados atingiu 8,095 milhões de unidades, um aumento de 2,3% em relação ao ano anterior. A diferença de escala entre ambos se reduziu para cerca de 50 mil unidades, atingindo um equilíbrio praticamente inédito.
Diante desse cenário, duas questões merecem atenção: por que veículos novos e usados estão se equilibrando neste momento? Com a fraca dinâmica de consumo de veículos novos, o mercado de usados está se tornando um pilar importante para o mercado automotivo como um todo?
Contração dos novos e liberação de políticas impulsionam o crescimento dos usados
A razão mais direta para o equilíbrio das proporções é a contração acentuada do mercado de veículos novos ocorrendo simultaneamente ao crescimento estável do mercado de usados. As trajetórias opostas nivelaram a diferença de escala.
Primeiramente, a flexibilização contínua no âmbito político criou condições para a circulação de veículos usados.
Em março de 2026, o Ministério da Segurança Pública anunciou a implementação nacional de 10 novas medidas de conveniência no trânsito a partir de 1º de junho, incluindo o "procedimento unificado com um documento" para a transferência de veículos de passeio usados – ao realizar a transferência fora do local de residência, o solicitante pode fazê-lo apenas com o RG, sem necessidade de apresentar comprovante de residência temporária, e o arquivo do veículo pode ser transferido eletronicamente, reduzindo significativamente as barreiras administrativas para a circulação interestadual.
Simultaneamente, as políticas de subsídio para troca por veículos novos continuam estimulando a demanda por substituição. De acordo com regras detalhadas divulgadas anteriormente por oito departamentos, o abate de veículos velhos e a compra de veículos de passeio de novas energias (NEV) concedem um subsídio de 12% sobre o preço de venda do veículo novo, com um teto de 20 mil yuans; a substituição por atualização tem um subsídio máximo de 15 mil yuans. Essas medidas, ao promoverem as vendas de veículos novos, também aceleram o fluxo de veículos velhos para o mercado de usados.
Além disso, a política de imposto sobre compra de veículos de novas energias foi ajustada em 2026 de isenção para redução pela metade, aumentando o custo de aquisição de veículos novos, enquanto os veículos de novas energias usados, isentos desse imposto, ganham vantagem de preço. O secretário-geral da Associação de Passageiros da China, Cui Dongshu, também destacou que, desde este ano, com a retomada da cobrança do imposto sobre compra de veículos de novas energias novos, o custo de aquisição subiu, enquanto os usados isentos do imposto têm uma vantagem de preço evidente, impulsionando o crescimento contrário à tendência do mercado de usados.
O Ministério das Finanças e a Administração Tributária também esclareceram que o imposto sobre valor agregado (IVA) para a comercialização de veículos usados continuará com a política de redução, mantendo a alíquota de 0,5%, muito inferior à alíquota legal anterior de 3%, com o período de vigência até o final de 2027.
Os departamentos relevantes também propuseram claramente "promover o desenvolvimento inovador de toda a cadeia no setor de circulação e consumo automotivo, facilitando a circulação de veículos usados". A dupla ação da desregulamentação institucional e do ajuste fiscal reduziu os custos de circulação, expandiu o raio de mercado e criou condições institucionais para o crescimento do volume de transações de veículos usados.
Em segundo lugar, a guerra de preços dos veículos novos é outra variável importante que afeta o mercado de usados. Em 2025, 177 modelos de veículos de passeio tiveram seus preços reduzidos, com uma queda de 10,8% para os NEVs e 8,9% para os veículos a combustão; nos primeiros cinco meses de 2026, 82 modelos ainda tiveram reduções, com as quedas se ampliando para 12,5% e 14,6%, respectivamente.
Zhang Hong, vice-secretário-geral da Associação de Concessionários de Automóveis da China (CADA), analisou que a guerra de preços dos veículos novos fez com que o preço final de venda de alguns veículos novos fosse inferior ao preço de aquisição dos usados, gerando uma inversão entre o "preço de compra" e o "preço de venda" dos usados. Além disso, a redução de preços dos novos acelera diretamente a desvalorização dos veículos mais antigos, expondo os comerciantes que compram a preços altos a um grande risco de perda por depreciação.
A queda contínua dos preços dos veículos novos, por um lado, reduz a base de avaliação dos usados, com vários mercados locais apresentando até mesmo o fenômeno de inversão onde o preço final de venda de veículos novos é inferior ao preço de aquisição de veículos seminovos; por outro lado, também gera uma expectativa de espera nos consumidores, que temem que "comprar um carro novo possa resultar em nova queda de preço em breve", direcionando parte da demanda para os usados, cujos preços são relativamente mais estáveis.
Em termos de idade dos veículos usados, a qualidade da oferta também está melhorando. A proporção de veículos usados com até 3 anos de uso já atingiu 30%, um aumento de 3,1 pontos percentuais em relação ao mesmo período do ano anterior. Um relatório conjunto da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) e da Hejun Consulting mostra que a idade média dos veículos de passeio a combustão é de 8,2 anos, com veículos com mais de 7 anos representando quase 60%; a idade média dos veículos de passeio de novas energias é de apenas 1,8 anos, com veículos de 1 a 3 anos representando 90%.
Veículos seminovos de baixa idade e alta qualidade estão entrando no mercado de forma acelerada, aumentando a aceitação dos consumidores por veículos usados e fornecendo suporte do lado da oferta para a expansão do volume de transações.
Entrada acelerada de veículos de novas energias reescreve a lógica operacional do mercado de usados
Além dos fatores políticos e de preço, a entrada acelerada de veículos de novas energias no mercado de usados é uma força estrutural mais profunda.
De janeiro a maio deste ano, as vendas acumuladas de veículos de novas energias novos atingiram 5,802 milhões de unidades, um aumento de 3,5% em relação ao ano anterior, representando 47,5% das vendas de veículos novos. No mesmo período, o volume acumulado de transações de veículos de novas energias usados atingiu 685,4 mil unidades, um aumento de 25,7% em relação ao ano anterior, enquanto as transações gerais de veículos a combustão usados enfrentaram pressão, com uma leve queda anual. Os veículos de novas energias usados estão entrando no mercado de circulação a uma taxa muito superior à média do setor, alterando a estrutura de oferta de veículos usados.
Zhang Hong apontou que os veículos de novas energias comprados no início (2-4 anos atrás) estão entrando concentradamente no elo de circulação de usados, o que reduz diretamente a idade média de transação dos NEVs usados, atualmente em cerca de 3,4 anos, com um aumento significativo na proporção de veículos seminovos de 1 a 3 anos. Ao mesmo tempo, devido à rápida depreciação dos NEVs e à dificuldade de avaliar o valor residual da bateria, os comerciantes tendem a "comprar e vender rapidamente" para evitar estoques de longo prazo, acelerando a rotação do estoque de usados e tornando mais comum a prática de pressionar os preços de compra.
Dados da CADA mostram que o ciclo de troca de veículos a combustão tradicionais é de cerca de 6 a 8 anos, enquanto o dos NEVs é de apenas 3 a 5 anos. Os dados de transações de veículos usados em 2025 também indicam que a idade média dos veículos a combustão usados é de 8,6 anos, enquanto a dos NEVs usados é de apenas 3,4 anos. Essa diferença de mais do que o dobro no tempo de posse evidencia a aceleração do ritmo de consumo de NEVs.
A redução do ciclo de troca dos NEVs deve-se, por um lado, à iteração tecnológica dos NEVs, que é visivelmente mais rápida que a dos veículos a combustão. A velocidade de atualização dos sistemas de motor elétrico, bateria e controle eletrônico, bem como das funções de direção inteligente, faz com que modelos lançados há dois ou três anos fiquem relativamente defasados em termos de autonomia e capacidade de processamento, levando os proprietários, sob a orientação das políticas de substituição, a trocar de veículo mais cedo. Por outro lado, o principal grupo comprador de NEVs são jovens com menos de 35 anos, cuja busca por novas experiências tecnológicas encurta ainda mais o tempo de posse.
Além disso, a queda na taxa de valorização é outro fator importante que acelera esse processo.
O "Relatório de Pesquisa de Taxa de Valorização de Automóveis da China no Primeiro Semestre de 2026", divulgado pela CADA em parceria com a Jingzhengu, mostra que a taxa média de valorização de três anos para veículos a combustão no primeiro semestre de 2026 foi de 46,07%, enquanto para NEVs foi de 44,8%. Em comparação longitudinal, a taxa de valorização de três anos para veículos a combustão em 2022 chegou a 67,6%, e a média para NEVs em 2023 foi de 54,7%, com o valor residual de ambas as categorias caindo em degraus por vários anos consecutivos.
Zhang Hong analisou ainda que a rápida iteração tecnológica e a rápida queda na taxa de valorização dos NEVs resultam em um valor residual extremamente baixo para veículos com mais de 6 anos, que os comerciantes geralmente relutam em adquirir, resultando em uma oferta relativamente baixa desses veículos no mercado de usados. Por outro lado, a oferta de modelos de marcas líderes com taxas de valorização relativamente altas é mais estável; já os modelos de marcas secundárias, com iteração tecnológica rápida e sujeitos a reestilizações ou descontinuação, veem sua oferta diminuir gradualmente devido à rápida depreciação e dificuldade de circulação.
Ao mesmo tempo, ele também apontou que, com a desaceleração da iteração tecnológica dos NEVs, o aprimoramento gradual dos padrões de avaliação da degradação da bateria e a normalização das regras de precificação de veículos usados, a velocidade de depreciação "como bem de consumo rápido" dos NEVs tenderá a se suavizar gradualmente, e alguns modelos com alta taxa de valorização retornarão à lógica de posse de "bens de consumo duráveis".
A queda contínua da taxa de valorização significa que quanto mais tempo o veículo é mantido, maior a perda de valor residual, o que, objetivamente, leva mais proprietários a se desfazerem do veículo antes que seu valor se desvalorize ainda mais, acelerando ainda mais o fluxo de NEVs para o mercado de usados. O aumento da oferta, por sua vez, pressiona ainda mais os preços para baixo – formando um ciclo de auto-reforço, no qual o impacto dos NEVs na oferta e demanda do mercado de usados se aprofunda continuamente.
A formação da proporção de 1:1 é a projeção desse ciclo nos dados.
Por trás da expansão do volume de transações, a reestruturação do setor e a exploração de novos incrementos andam juntas
No entanto, a expansão do volume de transações não se traduziu em uma melhoria do setor.
No primeiro trimestre de 2026, o volume de transações de veículos usados foi de 4,822 milhões de unidades, um aumento de 4,66% em relação ao ano anterior, mas o preço médio de transação caiu de cerca de 65,8 mil yuans para 64,9 mil yuans. O ciclo de estoque também está se alongando – de acordo com dados da CADA, o ciclo médio de estoque de veículos usados se estendeu para 52 dias, um aumento de 12 dias em relação ao ano anterior, com o ciclo de estoque para veículos usados de médio-alto padrão (acima de 200 mil yuans) chegando a 58 dias. Isso aumenta diretamente os custos de capital e o risco de desvalorização dos veículos para os comerciantes, comprimindo ainda mais as margens de lucro já apertadas.
Zhang Hong afirmou que o ciclo médio de estoque de veículos usados se alongou dos normais cerca de 20 dias para 45 a 60 dias ou mais, com alguns modelos de baixa procura acumulando estoque severamente, resultando em perdas significativas por depreciação e aumento dos custos de espaço e capital, corroendo seriamente os lucros dos comerciantes.
Dados de pesquisa da CADA mostram que a proporção de comerciantes de veículos usados com prejuízo subiu para 73,6% no primeiro semestre de 2025. Em junho de 2026, o Índice de Gerentes de Veículos Usados era de apenas 43,5%, permanecendo abaixo da linha de prosperidade por vários meses consecutivos. A CADA prevê que o índice esperado para julho é de 42,7%, com o nível de atividade continuando a cair em relação a junho.
"A escala do setor está crescendo, mas os profissionais estão sob pressão" – essa contradição é o retrato mais fiel do setor atualmente.
Zhang Hong analisa que múltiplos fatores se sobrepõem por trás da expansão das perdas:
Primeiro, com a concentração do fluxo de clientes em plataformas online, os custos de aquisição de clientes para os comerciantes continuam subindo, enquanto o lucro médio por transação é severamente diluído, com alguns comerciantes "ganhando menos do que gastam em publicidade"; segundo, a informação no mercado de usados está se tornando gradualmente transparente, facilitando a comparação de preços pelos consumidores, tornando insustentável o modelo de "comprar barato e vender caro" dos comerciantes, e a transição do setor de "ganhar na diferença de preço" para "ganhar com taxas de serviço" ainda não foi totalmente concluída, faltando competitividade diferenciada; terceiro, alguns comerciantes carecem de capacidade de precificação e seleção de produtos precisas, acumulando cegamente modelos de alto risco ou comprando a preços altos influenciados pelo sentimento do mercado, resultando em perdas severas. Além disso, a capacidade insuficiente de inspeção das condições dos veículos ou problemas de integridade de alguns comerciantes geram custos ocultos, afetando a reputação do mercado e a taxa de fechamento de negócios.
No contexto de pressão geral sobre o setor, a diferenciação dos operadores também está se acelerando.
Por um lado, um grande número de pequenos e médios comerciantes está saindo do mercado. O número de lojas de veículos usados em todo o país caiu de 180 mil em 2025 para 150 mil, com mais de 30 mil lojas fechando em seis meses, a grande maioria sendo operadores individuais e pequenos comerciantes.
Por outro lado, as empresas líderes estão usando essa janela de oportunidade para acelerar a expansão. Por exemplo, a Kataiche abriu franquias para expansão em escala, com suas lojas próprias e franqueadas ultrapassando 300 unidades, e as vendas mensais por loja saltando de 100 para 300 a 500 veículos.
As plataformas online líderes também estão aumentando ainda mais sua participação de mercado. Por exemplo, a proporção de circulação interestadual da Guazi Used Cars é de quase 90%, muito superior à média nacional de 32,3%. De um lado, pequenos e médios comerciantes fechando em massa; do outro, empresas e plataformas líderes acelerando a expansão – a participação de mercado está passando de dispersa para concentrada.
Essa tendência de diferenciação no mercado de usados também tem uma correlação intrínseca com as mudanças na estrutura de lucros do sistema de concessionárias de veículos novos. Dados da CADA mostram que a contribuição da margem bruta de vendas de veículos novos caiu de 19,7% em 2022 para -25,5% em 2025. Quando a venda de veículos novos passa de fonte de lucro para "buraco negro" de prejuízos, os negócios de pós-venda, como manutenção, transação de veículos usados e financiamento automotivo, tornam-se o suporte central do lucro das concessionárias.
No entanto, Lang Xuehong, vice-secretário-geral da CADA, apontou que a proporção de vendas de veículos usados dos grupos de concessionárias chinesas já atingiu 23%, um aumento significativo em relação ao passado, mas ainda há uma lacuna em comparação com a experiência do mercado automotivo maduro dos EUA, onde as concessionárias autorizadas de veículos novos contribuem com cerca de um terço do volume de transações de veículos usados. Isso mostra que ainda há espaço considerável para melhoria das concessionárias chinesas no mercado de usados.
A baixa participação das concessionárias no setor de veículos usados está relacionada à sua inércia de negócios de longo prazo – a maioria das lojas 4S trata o departamento de veículos usados como um negócio auxiliar, carecendo de capacidade independente de compra, precificação e varejo, sem mencionar a operação de marca e expansão em rede. E são exatamente essas deficiências que abrem espaço de mercado para marcas de redes especializadas em usados, como a Kataiche, e plataformas online como a Guazi.
Ao mesmo tempo, um número crescente de montadoras está começando a reconhecer o valor estratégico do negócio de veículos usados. Em junho de 2026, a Guazi Used Cars firmou uma parceria estratégica com a BAIC Penglong, a única entidade responsável pelos veículos usados certificados oficialmente do BAIC Group. A BAIC Penglong possui 105 lojas de concessionárias em todo o país, com uma fonte estável de 14 mil veículos de troca de primeira mão por ano, estabelecendo três cadeias de negócios completas: lojas de concessionárias, centros de varejo e plataformas de leilão.
No lado das montadoras de NEVs, a BYD já lançou o sistema "Veículos Usados Certificados Jingcheng", oferecendo garantia vitalícia para os sistemas de motor elétrico, bateria e controle eletrônico em veículos certificados, tornando-se uma das primeiras montadoras nacionais a fornecer garantia vitalícia para os sistemas de três elétricos de veículos usados. A NIO também já lançou seus veículos usados certificados oficialmente, passando por 286 inspeções específicas para modelos de NEVs, excluindo veículos acidentados, alagados ou incendiados, e utilizando peças originais para preparação e rastreabilidade total dos dados para construir a confiança dos usuários em veículos elétricos usados.
Essas medidas indicam que as montadoras já têm consciência do valor do negócio de veículos usados e da gestão do ciclo de vida completo do veículo há algum tempo, e algumas montadoras já vêm implementando essas estratégias há vários anos. Tanto as montadoras tradicionais quanto as novas forças estão construindo seus sistemas operacionais para o negócio de veículos usados à sua maneira.
Conclusão:
A conquista da proporção de 1:1 trouxe o mercado de veículos usados de uma área relativamente marginal para o centro das atenções do consumo automotivo. A expansão do volume de mercado mostra que os veículos usados estão sendo mais aceitos pelos consumidores.
No entanto, por trás do volume em si, a questão que merece mais reflexão é: quando a redução de preços dos veículos novos continua a comprimir as margens de lucro, o sistema de taxas de valorização ainda não está estabilizado e um grande número de pequenos e médios comerciantes ainda luta na linha de equilíbrio entre lucro e prejuízo, em que o setor se apoiará para sustentar o crescimento da próxima fase?
Quanto maior a escala, mais essas questões se tornam inevitáveis. Para que este mercado realmente amadureça, é necessário muito mais do que apenas um aumento nos números de transações.
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