Este é o XP‑1, uma versão eletrificada do triciclo Super 3 que a Morgan lançou com um motor Ford de três cilindros e 1,4 litro sob o capô. Como o nome sugere, o XP‑1 é essencialmente um protótipo experimental, mas enquanto Matt Hole, CTO da Morgan, nos guia por ele, fica claro que foi montado com um nível de conhecimento em veículos elétricos que talvez não se espere encontrar na fabricante de carros esportivos mais tradicional do Reino Unido. Talvez igualmente importante, considerando que os Morgans devem ser divertidos, também é evidente que a equipe que o construiu tem paixão por dirigir.
À primeira vista, parece exatamente um Super 3 comum, mas além de ter uma bateria de 100 kW no nariz em vez do motor Ford de três cilindros, um motor no túnel e um inversor onde ficaria o tanque de combustível, o projeto gerou vários outros desenvolvimentos. Estes incluem aerodinâmica muito melhorada, com o coeficiente de arrasto caindo de 0,65 para 0,45, e uma nova configuração de chassi. As mudanças no chassi não são significativas por si só, mas a filosofia dinâmica que ajudam a proporcionar é, porque a dirigibilidade será mais envolvente para compensar a falta de trocas de marcha com o trem de força elétrico.
> O Morgan Midsummer é uma barchetta de seis cilindros da Pininfarina, com teca
‘A coisa mais importante no desenvolvimento dos EVs da Morgan é que tentamos torná-los tão leves quanto possível, do ponto de vista da eletrificação,’ diz Hole, ‘e que mantenhamos um nível de diversão ao dirigir. Esses são os elementos-chave. Isso depende de ter requisitos detalhados, saber exatamente o que você quer.’
Quando visitamos a Morgan no ano passado para ver como pretende lidar com o planejado fim dos novos carros com motor de combustão interna em 2030, Hole acabara de ser nomeado para seu cargo de supervisão de design e desenvolvimento. É difícil exagerar a importância dessa contratação. Antes de entrar na Morgan, Hole trabalhou por 15 anos na Drive System Design, desenvolvendo sistemas de propulsão eletrificados para a maioria das grandes montadoras e também fornecendo ferramentas de análise para ajudá-las a desenvolver e refinar seus EVs. Ele foi fundador do negócio e acionista, mas sempre teve raízes na área.
‘Entrar na Morgan foi uma oportunidade única na vida,’ explica ele. ‘Estou acostumado a inovar em equipes pequenas e temos isso aqui na Morgan, então o ambiente é muito semelhante. Meu primeiro ano foi entender como a Morgan funciona, melhorar a qualidade e iniciar alguns novos modelos, um dos quais expande o portfólio da Morgan, e os últimos seis meses foram para iniciar a jornada de eletrificação e criar o primeiro EV.’
É aí que o vasto conhecimento e experiência de Hole podem ser aplicados. A Morgan poderia ter terceirizado o projeto ou comprado uma arquitetura elétrica, mas não queria herdar as limitações do design de outra empresa. ‘Precisamos escolher as peças certas e nos tornar integradores mestres. Este projeto tem sido basicamente sobre desenvolver novas habilidades e experiência. Construímos cadeias de ferramentas a partir deste projeto, ferramentas de software que nos permitem desenvolver e modelar todo o sistema de propulsão para um EV, incluindo todos os sistemas de gerenciamento térmico. Podemos modelar eventos de desempenho, prever alcance e pegar blocos de qualquer fabricante do mundo, pegar mapas de eficiência, mapas de desempenho para um motor, um inversor, modelar diferentes químicas de bateria e tentar entender, do ponto de vista de custo e desempenho, qual é o melhor compromisso.
‘Nossa cadeia de ferramentas nos permitiu escolher um motor muito custo-efetivo, um inversor muito custo-efetivo, combiná-los e obter o desempenho e a eficiência que buscávamos. E então nos permitiu fazer algum trabalho no controle do motor para obter algumas das dinâmicas na resposta que procuramos. Também ajustamos o som do motor e do inversor no dinamômetro, aumentando o som natural. Alguns acham que soa como um Podracer de Star Wars. A demanda do acelerador desloca a amplitude, então você obtém feedback audível.’
O XP‑1 está confortavelmente abaixo de 700 kg, em comparação com 635 kg a seco do Super 3 com motor a combustão, e embora seja mais pesado, o EV tem o dobro do torque. Um pouco de peso extra no nariz também ajuda na dinâmica, diz Hole. ‘Sem marchas para trocar, o que tentamos fazer é dar algo mais para seu cérebro fazer, para gerenciar o carro na estrada, incluindo como ele entrega o torque à única roda traseira.’
O protótipo está em funcionamento há cerca de três meses. ‘Já é incrivelmente divertido de dirigir,’ diz Hole. ‘Esta é a parte do projeto à qual estou emocionalmente ligado porque simplesmente amo dirigir. Sou o primeiro a pegar as chaves.’
O responsável pela dinâmica é Tony Kiss, que veio para a Morgan da Aston Martin. ‘Ele tem uma formação muito forte em conforto e dirigibilidade, fez muito trabalho de desenvolvimento de conceito na Aston Martin e também é um piloto muito entusiasta,’ diz Hole. ‘Ele está realmente transformando a forma como abordamos o chassi. Sua experiência tem sido inestimável.’
Não houve desejo de mudar os pneus dianteiros – aqueles Avons altos, finos e personalizados – e também não houve necessidade, porque algumas pequenas alterações na geometria dianteira proporcionaram uma entrada em curva mais positiva. O carro também usa amortecedores Nitron. ‘É um amortecedor de altíssima qualidade que podemos calibrar exatamente como queremos,’ diz Hole. ‘Descobrimos que podemos obter um pouco mais de taxa de mola para melhor entrada em curva sem perder o conforto de rodagem.
‘O que estamos tentando fazer é introduzir uma pequena quantidade de deslizamento traseiro. Você dirige um pouco como andaria de moto, ou seja, basicamente entra na curva com bastante força, o carro vira com muita disposição, há um pouco de deslizamento na traseira e você pisa fundo no acelerador ao sair da curva e precisa gerenciar a aderência da traseira. Se você dirige normalmente, ele se comporta de forma bastante normal, mas pegue-o pelo cangote e ele se move com bastante facilidade.
‘Estamos trabalhando no equilíbrio, gerenciando a perda de aderência com o controle do acelerador e as características dos pneus. Calibrando nós mesmos o trem de força elétrico e o mapa do pedal, podemos fazer a conexão entre o acelerador e a roda traseira fazer praticamente o que quisermos, dar a ela qualquer característica que desejarmos. E temos caras na Espanha agora com quatro pneus traseiros diferentes para testar, três de novos fornecedores.’
Atualmente, não há prazo de produção para um Super 3 elétrico. O XP‑1 é puramente experimental, um projeto de pesquisa e desenvolvimento. O trem de força atual é superdimensionado, porque é mais simples reduzir do que aumentar, e a bateria fornecida pela Fellten não é do tipo certo para produção, mas os resultados e a quantidade de aprendizado já são muito impressionantes.
Um Super 3 elétrico é o que o mercado quer? Não custaria muito mais, diz a Morgan, mas se fosse simplesmente uma versão elétrica do carro a combustão, você teria motivos para ser cético. No entanto, com uma estratégia dinâmica que torna o EV ainda mais divertido de dirigir do que o triciclo existente, de repente há muito mais motivo para se interessar.
Esta história foi publicada originalmente na edição 319 da evo.
Comentários (0)
Deixe um comentário