KTM X‑Bow GT‑XR 2023: avaliação

• Um carro de corrida real para as estradas

• Um carro de corrida real para as estradas

'Carro de corrida para as estradas.' É um dos grandes clichês automotivos. E como a maioria dos clichês, raramente é verdade, claro. Mesmo os esportivos mais radicais são geralmente projetados primeiro como carros de estrada, e se acabam em um grid de corrida GT em Spa ou Silverstone, geralmente é em uma forma reengenharia e evolutiva (ou, dependendo de quão flexíveis são os regulamentos, um design de folha limpa com apenas uma vaga semelhança com um primo distante de estrada).

Mas o KTM X‑Bow GT‑XR de aparência selvagem que você vê aqui foi realmente projetado primeiro como um carro de corrida – e posteriormente domesticado em um carro de estrada produzido em série, ao contrário do caminho inverso. E evoluiu do X‑Bow original e mínimo para algo maior, mais potente – mais supercarro do que esportivo.

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'Muitos clientes do X‑Bow original nos disseram: "É um carro divertido, mas é um brinquedo – quero um carro mais 'adulto'", conta o gerente de produto Lukas Barth à evo enquanto nos mostra a sofisticada linha de produção do X‑Bow em Graz, Áustria. 'Agora estamos realmente na esfera adulta com este carro.'

A história do novo X‑Bow GT‑XR começa em 2018, quando o motor Audi turbo de quatro cilindros que equipava o X‑Bow de primeira geração, lançado em 2008, esbarrou no aperto das regulamentações de emissões para homologação. Esse poderia ter sido o fim da história do X‑Bow, se o conselho da KTM tivesse decidido interromper sua divisão de carros – um peixe pequeno em comparação com suas empresas de motocicletas separadas e portfólio mais amplo. Mas, felizmente, viu a mudança forçada de motor não como um beco sem saída, mas como uma oportunidade.

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'Analisamos nossas opções: o X‑Bow sempre representou superleve, desempenho, relação peso-potência', diz Michael Wölfling, diretor-geral da KTM Sportcar. 'Ainda tínhamos um bom relacionamento com a Audi, e decidimos seguir com este novo motor 2.5 litros de bloco de alumínio.' Instalado transversalmente no meio, é o mesmo cinco cilindros em linha encontrado no Audi RS3 e TT RS, com mapeamento pela empresa AVL, sediada em Graz, para elevar sua potência de menos de 400bhp para 493bhp. (Nas versões de corrida GT2, chega a 650bhp). Para manter o carro original e implementar um equivalente mais moderno ao antigo motor de quatro cilindros, teria sido muito mais caro, acrescenta Barth, com sistemas de refrigeração e controle mais complexos.

Portanto, mais potência e um preço mais alto significaram que o X‑Bow poderia migrar para um conceito mais maduro – e participar de esportes motorizados adultos. O X‑Bow sempre teve bom desempenho na pista, explica Wölfling, e se ramificou para as corridas com uma evolução GT4 em 2016, mas para participar de regulamentações mais amplas de corridas GT da FIA, era necessário ter teto e portas. E a razão de ser do X‑Bow original aberto era que ele não tinha teto nem portas, nem mesmo um para-brisas, a menos que você escolhesse a versão GT com uma tela envolvente tipo viseira. Hora de repensar o conceito. Estacionado ao lado de um X‑Bow original em exibição na fábrica, a diferença de tamanho é impressionante. O GT‑XR é um carro muito mais largo e comprido, com a distância entre eixos medindo mais de 2,8m, cerca de 40cm a mais que a do X-Bow. À frente do motor, incorpora um porta-malas genuinamente espaçoso (embora quente, descobriremos) de 160 litros e um enorme tanque de combustível de quase 100 litros, tornando viagens de longa distância uma possibilidade real, embora assustadora.

O primeiro carro, construído como prova de conceito para corridas em 2020, venceu sua classe na corrida das 24 Horas de Barcelona. O próximo passo foi industrializá-lo para qualidade, estilo, segurança – e criar uma versão de produção para estrada: em parte para manter viva a marca de carros esportivos da KTM, e em parte porque certas categorias de corrida exigem uma versão de estrada para homologação.

Avançando no tempo, aqui estamos nós, nos preparando para embarcar em um GT‑XR de pré-produção de aparência ameaçadora, acabado em fibra de carbono clara fosca. (Os clientes podem escolher praticamente qualquer cor de tinta que imaginarem, ou optar por fibra de carbono clara em acabamento fosco ou brilhante – ou fibra de carbono colorida e tingida, com a capacidade de escolher a proporção exata entre colorido e claro no composto.) 'Não é tanto um Batmóvel, mas talvez um carro que o vilão dirigiria; talvez o Coringa', sorri Wölfling.

Apertar o chaveiro ou puxar a maçaneta da porta aciona o truque de festa do GT‑XR, seu teto elétrico. Toda a cabine de vidro sobe suave e silenciosamente para cima e para frente, revelando o cockpit inserido no monocoque de fibra de carbono. Além do subchassi de aço na traseira que carrega o motor, a transmissão e a suspensão traseira, o GT‑XR é feito quase inteiramente de fibra de carbono.

Para entrar, ou sente-se nos ombros largos do monocoque e gire as pernas para dentro, ou dê um passo alongado ao estilo John Cleese sobre a lateral, plantando o pé direito no canal cortado no centro da base do assento, e então abaixando-se. O volante – também de fibra de carbono – é removível para facilitar as coisas, e ganha vida instantaneamente quando você o encaixa de volta no lugar. Sua tela central contém toda a instrumentação. Para navegação ou música, você pode encaixar seu smartphone em um suporte Quadlock no meio do painel, com carregamento sem fio e duas portas USB-C logo abaixo, e conectá-lo via Bluetooth aos alto-falantes embutidos nas laterais do monocoque ao lado dos assentos. Há também um porta-luvas, entre os assentos, um pouco como em um MX‑5, embora não haja outro lugar para colocar nada – também um pouco como um MX‑5.

O assento faz parte do monocoque e não se move; os pedais sim. O monocoque em si é essencialmente o mesmo do X‑Bow original e praticamente o único componente herdado daquele carro, embora seja um grande, pesando apenas 80kg. Você e seu passageiro são posicionados em canais separados, protegidos por laterais profundas.

Depois de preso no cinto de quatro pontos, levante uma alavanca no console central e o teto desliza para fechar, encaixando-se e selando você lá dentro. Talvez eu esteja sendo um medroso, mas me sinto um pouco claustrofóbico, pelo menos nos primeiros quilômetros. É uma dicotomia estranha ter uma visão panorâmica e arejada à frente através do teto, e ainda assim se sentir um pouco preso. As janelas laterais do teto podem abrir como portas, então é sempre possível sair, mesmo que você tenha acabado de cabeça para baixo. E se você fosse sofrer um acidente, o GT‑XR é um bom carro para isso. O teto forma uma estrutura imensamente forte com o pilar B e pode suportar forças cerca de seis vezes maiores que o peso do X‑Bow. (A KTM afirma 1250kg sem combustível, mas com 85kg nominais para motorista e bagagem, então ajustado para nosso peso padrão DIN preferido – 90% de carga de combustível, mas sem motorista ou bagagem – isso equivale a 1226kg.)

Não há janela traseira, nem espelhos físicos, então três telas de câmera cuidam da visão traseira. Sua taxa de quadros é superbamente rápida e funcionam bem, mas seu posicionamento exige que você mova a cabeça um pouco mais do que na maioria dos carros, aumentando minha desorientação inicial. Assim como a direção assistida: é um sistema elétrico inteligente de relação variável progressiva que oferece peso sem esforço para estacionar e mais resistência para se apoiar em alta velocidade, mas leva um tempo para se acostumar, especialmente em rotatórias, onde é leve como uma pena antes de pesar abruptamente à medida que a velocidade aumenta. Sem surpresa, lembra mais a direção assistida de carros de corrida do que de carros de estrada típicos: menos sobre sensação expressiva e mais sobre reduzir a fadiga e lidar com altas cargas ao dirigir forte na pista.

E, à medida que os quilômetros passam e o GT‑XR começa a se ajustar como uma luva em vez de roupas desconhecidas, fica claro que é exatamente assim que ele quer ser dirigido. Ele é perfeitamente feliz em manobrar no trânsito; uma das principais diferenças entre as versões de corrida GTX e GT2 e o GT‑XR de estrada é que as primeiras têm uma caixa de câmbio de corrida com engrenagens de dentes retos, boas para velocidades de autoestrada em primeira marcha, enquanto o último tem uma caixa de câmbio de dupla embreagem suave e refinada de carro de estrada, proveniente da VW. Mas ainda é um carro de corrida no fundo.

À medida que subimos mais alto nos Alpes Estírios, o trânsito desaparece e uma estrada dos sonhos se desenrola à frente: retas longas e bem visíveis, curvas rápidas e inclinadas, e hairpins apertados e de parar o coração. O GT‑XR aproveita alegremente, como um cachorro solto da coleira. Nas partes rápidas, seus ombros são apoiados pelas proteções envolventes do assento, permitindo que você se incline nas forças, e nas partes lentas, a sensação do freio é soberba. O pedal precisa de uma pressão seriamente firme: sem a assistência servo de um carro de estrada comum, o que você pressiona é o que você obtém. Mas eles definitivamente param o carro. Com um feedback tão fino, parece quase mais natural frear com o pé esquerdo, embora os pedais neste carro sejam espaçados para frenagem com o pé direito.

De série, o GT‑XR tem discos Brembo de ferro semelhantes aos usados no Audi R8, embora em um carro que pesa cerca de meia tonelada a menos. Este carro está com os freios opcionais de carbono-cerâmica, que evitam a sensação de agarramento quando frios, como alguns podem ter, e fazem um som como lixa fina ao parar.

Todo tipo de som abunda durante a experiência de dirigir o GT‑XR: há suspiros, whooshes e arrotos do turbo, e vibrações ao tirar o pé do acelerador como se houvesse um aviário no compartimento do motor. Sem surpresa, há uma quantidade razoável de ruído de estrada dos pneus, e o fotógrafo Aston Parrott e eu precisamos levantar um pouco a voz para conversar. Nossas frases ecoam pelo teto abobadado do cockpit, assim como os cliques ressonantes das borboletas de câmbio.

O que está faltando é o som do motor em si: o cinco cilindros da Audi soa melodioso no TT RS na Frota Rápida da evo, mas seu som é parcialmente perdido no burburinho mecânico aqui, e só se faz ouvir quando você está correndo para a linha vermelha. Nesse ponto, você está viajando seriamente rápido. Não há dúvida de que este é um carro muito rápido.

O que o está segurando hoje, e tornando difícil fazer um julgamento definitivo sobre sua dinâmica, é o conjunto de pneus de inverno que ele está usando – um requisito legal na Áustria no momento de nossa direção. 'Na próxima semana podemos colocar semi-slicks', o chefe de desenvolvimento Christian Sams nos disse de volta à fábrica, enquanto saía de um carro de desenvolvimento igualmente calçado.

O requisito faz sentido: de uma curva para outra, há sol brilhante e asfalto seco em um momento, e no próximo há um brilho úmido repentino na estrada nas sombras sob as árvores. Geada e até manchas de neve alinham as bermas em alguns lugares (e não há bermas em outros; apenas uma queda íngreme ou uma árvore sólida). Então, o calçado de inverno é provavelmente o melhor, mas o GT‑XR não se sente feliz com esses pneus. A luz do controle de tração está piscando sob aceleração até o topo da terceira marcha, e usar o modo ESP Sport meio desligado como mínimo é essencial para conseguir fazer qualquer progresso em curvas lentas. Os blocos de piso contorcidos tiram um pouco da mordida dos freios (e sem dúvida um pouco da sensação da direção) e é mais difícil confiar no carro e sentir seus limites – algo que fica claro quando, em uma curva rápida descendente, de repente me vejo precisando de uma dose razoavelmente grande de contra-esterço corretivo. E um pouco de fôlego.

Tenho certeza de que são os pneus os responsáveis pela falta de feedback no limite, e não algo inerente ao chassi ou suspensão. Na verdade, a suspensão parece estar fazendo um trabalho estelar. Este é um carro baixo – sua altura de condução ajustável pode ficar tão baixa quanto 90mm – mas manobrando sobre lombadas na cidade, ele nunca raspa o nariz. Passando por curvas em alta velocidade para a câmera, as fotos de Aston mostram a carroceria traseira quase tocando o chão em uma compressão e os pneus traseiros encontrando ar fresco sobre uma lombada, mas tudo parece relativamente sereno dentro do cockpit.

Levantamos o teto para uma pausa mais longa e uma chance de apreciar as linhas impressionantes do GT‑XR mais uma vez. Com o teto levantado, os amortecedores internos da suspensão dianteira são visíveis, a configuração de pushrod operando-os posicionada para ficar fora do fluxo de ar. Não há radiadores no nariz: todo o resfriamento do carro está em suas laterais, evitando as chances de um crunch que encerraria a corrida no trânsito. Toda a seção do nariz da carroceria é fixada com apenas quatro parafusos e uma conexão elétrica, para substituição mais rápida em um pit stop no calor da batalha. Tudo foi pensado.

Eu amo o GT‑XR conceitualmente, mesmo que adicionar mais de tudo – potência, tamanho, preço – esteja em desacordo com a abordagem inicial de motocicleta sobre quatro rodas do primeiro X‑Bow. Ah, sim, o preço. Eu estava querendo mencionar isso. Dez anos atrás, um X‑Bow GT custava cerca de £73.000. O novo GT‑XR custa €299.150 mais impostos, então cerca de £316.800 no Reino Unido às taxas de câmbio atuais. É uma abordagem de negócios completamente diferente para a KTM: passar de uma estratégia baseada na construção de um número maior de carros a um preço mais baixo para não mais que 100 carros por ano, a preços de super ou até hipercarro. E faz muito sentido fiscal: o GT‑XR está esgotado até o final de 2025 e os primeiros 100 carros de edição especial que saíram da linha foram subscritos em excesso por uma margem considerável.

O carro é totalmente homologado mundialmente, embora não haja uma versão com volante à direita, infelizmente; isso dobraria os custos de produção. A produção do X‑Bow original aberto de quatro cilindros praticamente terminou agora, com apenas mais alguns carros sendo construídos para o mercado dos EUA, onde não é legal para estrada e usado puramente para dias de pista. O GT‑XR é um novo começo para a KTM.

Durante nossa visita, a produção está aumentando. Os primeiros três carros de clientes foram entregues, e um imediatamente embarcou em uma viagem de 600 milhas até o Ring, amaciando o motor no caminho. Para dirigir, é verdadeiramente um carro de corrida para as estradas, e bem-sucedido – apesar de precisar carregar uma grande quantidade de lastro para Balance of Performance contra rivais da Porsche e Audi, o X‑Bow GT2 havia vencido em Monza pouco antes de nossa visita, com tudo de bom e ruim que isso implica.

Por mais que eu ame a presença, o caráter e a singularidade do GT‑XR, não me apaixonei por dirigi-lo tanto quanto pensei que iria. Mas adoraria experimentá-lo com seus pneus naturais, e talvez em seu habitat natural de uma pista de corrida. Porque há vislumbres de brilhantismo – forças de curva me esmagando no assento, direção sem kickback mantendo uma linha, carroceria de fibra de carbono quase roçando um marcador de ápice improvisado – que poderiam fazer um supercarro 'normal' parecer anódino e desajeitado.

Para os clientes da KTM – muitos dos quais já têm vários carros em sua coleção – posso absolutamente ver seu apelo. Não há nada exatamente igual, exceto talvez o Radical RXC, que é mais trabalhoso na estrada e não consegue competir com o ajuste, acabamento e fascínio de rodas do Coringa do X‑Bow. Não é para todos, mas o mundo dos carros esportivos é um lugar mais rico por causa da criação deste carro, e da presença contínua da KTM nele.

Especificações do KTM X‑Bow GT‑XR

Esta história foi publicada pela primeira vez na edição 310 da evo.