Lamborghini Aventador Ultimae v Lamborghini Countach

O prazer de parar e admirar tem seu lugar, mas aqui na evo não costumamos criticar o design dos carros. A beleza está nos olhos de quem vê, então só ocasionalmente oferecemos uma opinião, muitas vezes baseada em sermos dos primeiros a ver um carro novo "ao vivo". Isso não funciona bem aqui, porque o Lamborghini Countach LPI 800‑4 existe como uma homenagem ao Countach LP400 original, revelado como conceito para um mundo atônito no Salão do Automóvel de Genebra em 1971.

O Countach foi criado para celebrar o 50º aniversário desse evento e foi revelado como um carro de produção limitada em Pebble Beach em agosto passado. É justo dizer que Marcello Gandini, que estilizou o Countach original para a Lamborghini quando trabalhava na Bertone, não era fã. "Construí minha identidade como designer, especialmente ao trabalhar em supercarros para a Lamborghini, em um conceito único", declarou. "Cada novo modelo em que trabalhasse seria uma inovação, um divisor de águas, algo completamente diferente do anterior." O LPI 800‑4 é tudo menos voltado para o futuro, claro.

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Tenho a sorte de ter dirigido e passado tempo com um Countach LP400 original e foi uma experiência incrível. Era amarelo e estava à venda por £40k, mas isso foi em 1993 e eu não ganhava metade disso por ano. Quando criança, no início dos anos 70, eu idolatrava a foto de perfil em preto e branco do Countach no meu Observer's Book of Automobiles. Parecia o futuro na época e ainda parece sensacional cinco décadas depois.

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Pessoalmente, acho que é especialmente difícil produzir interpretações modernas de carros construídos antes da introdução dos pneus de perfil baixo – seus pneus balão e rodas minúsculas são parte integrante do visual. Esse é certamente o caso do Countach original. A ideia de uma nova versão baseada no Aventador parecia errada (eu também não fui fã do Miura Concept de 2006), mas no mínimo testaria a teoria de que "ainda pareceria o futuro hoje". Vendo-o pessoalmente, acho que sim, mas de uma forma limitada e específica.

As regulamentações de segurança atuais, particularmente em relação à proteção contra colisões, significam que um Countach moderno não poderia ser tão notavelmente pequeno quanto o original sem adornos de Gandini. Acho que poderia ter sido baseado no Huracán menor, mas esse é um V10 e suas dimensões mais quadradas resultariam em um carro ainda mais rechonchudo, como um Countach que engoliu um melão. Então o Countach LPI 800‑4 é um carro muito maior que o original.

O estilo da Lamborghini pode se tornar mais extravagante à medida que um modelo envelhece, como se tentasse manter o impacto visual do original. O Aventador SVJ era uma profusão de complementos, detalhes e adesivos, e o LP780-4 Ultimae também é complicado. Lembre-se, o Countach 25th Anniversary era bastante "ocupado". Me pergunto o que Gandini achou daquilo, visualmente sobrecarregado como estava pelos apêndices de carroceria projetados por um tal Horacio Pagani...

De certa forma, o Countach é como um remake de um filme cult: orçamento maior, mais espetacular e com o "easter egg" ocasional para deliciar os conhecedores. Há características óbvias como o formato recortado do arco da roda (apenas na traseira no original), a entrada de ar lateral NACA (bastante exagerada), o formato ao redor das luzes traseiras e os faróis que parecem os indicadores dianteiros e luzes laterais combinados do LP400. Há até um aceno ao espelho retrovisor "periscopio" do original na forma de um teto solar com o formato desse canal do teto, que pode ser tornado opaco ao toque de um botão. Não estou convencido pelo perfil lateral, que é um pouco grosso, mas veja o nariz no retrovisor ou vislumbre os escapamentos agrupados e você instantaneamente pensa "Countach!"

Eu exclamei algo semelhante quando me disseram o preço – 2 milhões de euros mais impostos, então cerca de £2 milhões aqui no Reino Unido – mas haverá apenas 112 unidades, uma referência ao código de desenvolvimento do Countach original, LP112. Além disso, é baseado no mais potente dos derivados do Aventador, o Sián FKP 37 de edição limitada, com um V12 de 6,5 litros e 769bhp, impulsionado por mais 34bhp por um supercapacitor que alimenta um motor elétrico integrado à transmissão. Isso totaliza 803bhp. Portanto, o supercapacitor dá ao Countach vantagem sobre o Ultimae de 769bhp, do qual 600 unidades estão sendo construídas (350 cupês, 250 roadsters).

O Ultimae está em um caminhão a caminho das Borders quando coloco as mãos no Countach. O plano é encontrar o fotógrafo Dean Smith nas colinas no final da tarde, e apontando a cunha branca através de Hawick, cabeças giram por toda parte. Você pode ter seu novo Countach em muitas das cores oferecidas no original e, embora você possa esperar que o demonstrativo (carro 0) seja laranja, amarelo ou verde, a julgar pela atenção que está recebendo, o branco funciona muito bem.

As trocas da embreagem automatizada de placa única são um pouco grosseiras, mas estou mais preocupado com o rodar. Hawick não é conhecida pelo asfalto mais liso, mas o Countach parece fazer uma montanha de cada pequeno obstáculo, batendo e chacoalhando, cada elevação e irregularidade registrada e transmitida. Há amortecedores adaptativos sofisticados de série, mas parece uma configuração fixa que se destaca quando a velocidade aumenta – como de fato acontece. Primeiro, porém, há a direção para se acostumar. É leve e direta, dando uma resposta excessivamente viva em baixa velocidade que você espera que não esteja lá em alta velocidade porque chama a atenção para onde as massas estão – o nariz leve, a traseira larga e pesada. À medida que o ritmo aumenta fora da cidade, a estrada se tornando mais rápida, mas sinuosa, a suspensão encontra sua faixa, o nariz do Countach acompanhando cristas e compressões com uma precisão agradável, o barulho substituído pela compostura, a direção direta agora sugerindo que você pode inclinar, acelerar, ver quanta aderência existe.

Você quer, claro, porque atrás de você estão mais de 800bhp e na frente está um painel de instrumentos com um enorme tacômetro central com linha vermelha a quase 9000rpm. No entanto, não há o barulho que eu esperava. Inicialmente, há o baixo rico que você espera do V12 de 6,5 litros, mas logo se torna um som ocupado e impuro, a batida do V12 presente, mas submersa sob uma cacofonia de ruídos estranhos, irrelevantes e menos atraentes que às vezes incluem um leve zumbido elétrico.

Talvez ele só precise limpar a garganta, penso. Há algumas retas aqui, então a agulha do tacômetro passa de 6000rpm algumas vezes... mas não posso dizer exatamente como o V12 soa quando se lança em direção à linha vermelha porque minha concentração é necessária em outras áreas, principalmente lidando com o fato de que a estrada de repente ficou mais curta e a paisagem está chegando a uma taxa aterrorizante. A sensação de toda aquela massa rolando atrás se torna mais aguda novamente.

Reduzindo e na desaceleração, há uma saraivada distante que é obviamente obra dos múltiplos escapamentos, mas ainda sinto que sob potência o barulho que vem deles e do poderoso V12 não é tão puro ou alto quanto poderia ser, dada a configuração personalizada de quatro tubos. No entanto, quando entro na área de estacionamento e paro ao lado de Dean, ele está com uma expressão que diz "Suponho que você está satisfeito consigo mesmo?" Acontece que ele podia ouvi-lo chegando por milhas, um barulho estrondoso que ecoou pelas colinas minutos antes da minha chegada. Oh, certo.

Voltando pela rua principal de Hawick mais tarde, abaixo os vidros, aperto um pouco o acelerador e quase pulo para fora da minha própria pele. Não é tanto o som do motor estrondoso, mas a nitidez e o volume dos estouros na desaceleração, que cortam e ricocheteiam nos prédios altos como uma barreira ensurdecedora de uma fragata. Então, não era apenas o estilo marcante e a raridade que faziam as cabeças do povo de Hawick girarem.

Na hora do rush na manhã seguinte, é tão divertido quanto na noite anterior, agora com 24 cilindros da Lamborghini rugindo pela cidade, liderados pelo Ultimae. Eles podem ser praticamente o mesmo carro por baixo da pele, mas o Ultimae soa bem diferente desde o momento em que você desliga a segurança no botão de partida e o pressiona. O rugido complexo que irrompe é muito mais parecido com o som que aprendemos a esperar do V12 do Aventador: rico e profundo, um pulso forte e pesado que acelera rapidamente com um aperto no acelerador. Curiosamente, os dois carros não soam tão diferentes do lado de fora.

Os bancos e a ergonomia são os mesmos, mas o ambiente do Ultimae é bem diferente, todo o interior revestido em Alcantara preto com costura branca, enquanto o Countach é muito bem ajustado em couro vermelho e preto, como uma homenagem à seção de roupa de cama masculina do catálogo Grattan, por volta de 1980. Ainda assim, o Countach parece mais moderno com suas saídas de ar impressas em 3D, painel de instrumentos menos parecido com um fliperama e console central mais limpo.

Desde o momento em que suas rodas começam a girar, o Ultimae parece um carro diferente. Há mais polimento nas trocas, e onde o Countach batia, o Ultimae desliza, lidando sem esforço com as imperfeições do asfalto, suavizando os sulcos e cristas, absorvendo os solavancos, enquanto a direção imperturbável tem um peso perfeito. Parece tão bom. Posso adivinhar o que o funcionário Jordan Katsianis, atrás no Countach, está pensando, porque eu estava no lugar dele ontem: se parece assim na cidade, como vai parecer em alta velocidade em uma estrada desafiadora?

O Ultimae, entretanto, só melhora. À medida que a estrada que sobe de Hawick começa a mergulhar e serpentear, o Ultimae dirige com vontade, mas de forma calma, o chassi permanecendo neutro, equilibrado. Há bastante aderência para forçar e a voz clara do V12 dá uma melhor sensação da quantidade de desempenho que você está pedindo ao chassi para entregar.

É um motor fenomenal, cheio de caráter e transbordando desempenho. Há uma quantidade decente de torque e um tom adorável na nota se você mantiver uma marcha alta e pedir ao grande V12 para se esforçar, mas é mais emocionante quando você mantém o acelerador pisado além dos 6000rpm. O som e a aceleração aparentemente exponencial são impressionantes, e o chassi lhe dá confiança para carregar impulso para a próxima curva.

Mesmo em alta velocidade, o rodar do Ultimae continua a lidar com a estrada com notável habilidade e controle. Embora você precise estar ciente de seu tamanho em seções mais estreitas, serpenteando entre a sebe e a linha central, você pode posicionar o carro com precisão. O que é mais notável, porém, e provavelmente contribui para essa sensação de precisão, é que raramente você percebe quanta massa está atrás de você. O SVJ era muito bom – dinamicamente transparente, equilibrado e acessível e, portanto, notavelmente explorável para um grande supercarro com motor central – mas o Ultimae leva isso a outro nível.

Chego ao local da foto sorrindo, entusiasmado. Jordan chega um pouco depois, parecendo ligeiramente assustado. "Bem... isso é um pouco desconexo... um pouco áspero nas bordas", diz ele. Sim, mas olhe para ele: tão limpo comparado ao Ultimae, que está longe de ser o mais ornamentado da linha. Jordan não está convencido. "Há algo que não está certo. É pesado onde deveria ser leve e muito quadrado onde deveria ser curvo."

Outra volta no Countach reforça as primeiras impressões de sua dinâmica. Há menos equilíbrio em comparação com o Ultimae; o nariz é leve e direto, o que é encorajador, mas chega um ponto em que parece que a traseira não consegue acompanhar, não consegue igualar sua vivacidade, e de repente você começa a sentir seu peso. O resultado é que você não se sente confiante em manter o impulso e se comprometer com as curvas, a direção se tornando "aponte e acelere" em vez do fluxo delicioso que você obtém com o Ultimae. Ambos usam os mesmos pneus Pirelli P Zero – 255/30 ZR20 na frente e 355/25 ZR21 atrás – mas no Countach são os Corsas mais esportivos, e isso não parece ajudar. É quase como se os dois modelos representassem o início e o fim do desenvolvimento dinâmico do Aventador, o Countach o início, o Ultimae o pico evolutivo; ele chega perto de disfarçar a localização de seu motor como qualquer V12 da Lamborghini já fez.

Seu substituto combina uma unidade de potência V12 híbrida com uma caixa de câmbio de dupla embreagem e, por mim, não sentirei falta da embreagem automatizada de placa única. Em um passeio, é aceitavelmente refinado no Ultimae e um pouco desajeitado no Countach, mas se você quiser fazer progresso suave em um ritmo moderado em qualquer um deles, você precisa se envolver, trazer um pouco de fineza. Eu tolero, mas Jordan aprecia o envolvimento: "Uma dupla embreagem não te envolve no processo, a de embreagem única precisa ser dominada", diz ele. "Essa camada de entrada e fineza necessária encontra uma espécie de ponto médio entre manual e automático; ela te conecta ainda mais à experiência."

Até agora, o Countach mais potente não mostrou nenhuma vantagem de desempenho perceptível sobre o Ultimae. Lembre-se, os 34bhp adicionais que vêm do supercapacitor são compensados pelo peso do dito supercapacitor e apetrechos associados (34kg), o que contribui para o Countach ser um pouco mais pesado no geral (1595 v 1550kg, seco). Seus números de desempenho são quase idênticos, ambos reivindicando 0-100km/h em 2,8s e uma velocidade máxima de 355km/h. Há apenas uma estatística citada que difere, o Countach sendo um décimo mais rápido de 0 a 200km/h (124mph) em 8,6s.

Mas enquanto qualquer vantagem é dificilmente mensurável no cronômetro, a sensação é significativamente diferente porque o motor elétrico acionado por supercapacitor incorporado à transmissão do Countach preenche a lacuna de torque deixada nas subidas de marcha pela embreagem automatizada de placa única. E é no modo de condução Corsa que o benefício é mais aparente (há um bônus adicional, mas chegarei a isso). Encontre uma reta, selecione Corsa e pise no acelerador. O que normalmente acontece quando você puxa para uma subida de marcha, o que acontece no Ultimae, é que há uma grande pausa enquanto as rotações do motor caem, seguida por um baque desconfortavelmente brutal quando a próxima marcha engata e a potência é restabelecida. Mas no Countach não há pausa, então as trocas são muito mais suaves e a aceleração parece continuar fluindo. Se, como eu, você tem problemas com a falta de simpatia mecânica que normalmente acompanha o modo Corsa (apropriadamente nomeado), é como mágica.

O outro grande bônus é que o Countach se sente melhor dinamicamente no modo Corsa. A direção fica mais pesada, o que nem sempre é um plus, mas aqui diminui a resposta para que o carro pareça mais calmo, e a suspensão parece adicionar mais controle, que é exatamente o que você quer. O desempenho é impressionante, o chassi o domina e então simplesmente se torna uma questão de quão corajoso você é. É tão intenso que ocasionalmente você percebe que esqueceu de respirar. Impressionante: ao apertar um botão, o Countach se torna uma arma de verdade.

Acabei de descobrir isso quando Jordan retorna no Ultimae do que provavelmente será por alguns anos a corrida de sanduíche mais épica que ele já fez. Ele está bastante animado. "Você não pensaria que um carro com um enorme V12 na traseira poderia dirigir com tanta fineza e rapidez", ele entusiasma, "mas ele consegue. E inspira tanta confiança. O nariz é incrivelmente preciso e constrói um limite de aderência suave, a traseira está totalmente travada e segue resolutamente o nariz sem que a direção traseira seja aparente." É uma revelação para alguém que tinha um pôster da Lamborghini na parede do quarto quando criança. "É um dos carros mais envolventes e emocionantes que já dirigi, e a transmissão e a largura absoluta só aumentam a experiência."

Nessa última nota, digo a ele para tentar novamente no Countach, no modo Corsa. São alguns minutos divertidos para mim, mastigando um sanduíche, ouvindo o fluxo e refluxo de um V12 de 6,5 litros refletindo nas colinas de uma forma aparentemente aleatória, antes do Countach reaparecer parecendo sensacionalmente nítido e dinâmico, mais um convertido a bordo. "Nunca senti nada igual", diz Jordan. "Você pode sentir o corte de ignição, mas em vez de um baque violento na parte inferior das costas, aquela onda de alta energia tira todo o estresse de ranger os dentes das trocas."

Eles são algo especial, esse par. O Ultimae faz jus ao seu nome; é o último e melhor Aventador que dirigimos, um final adequado e desejável. Somos grandes fãs do SVJ, mas este carro pega toda a sua capacidade e adiciona ainda mais equilíbrio e compostura, para que, se você quiser, possa explorar todo o desempenho do magnífico V12 sem sentir que ele está ditando as regras. E se você não quiser, você tem um carro que vai passear feliz pela cidade, suavizando imperfeições da superfície e chamando a atenção. Dinamicamente, há muito pouco que mudaríamos.

Não parece haver nenhuma boa razão para que o novo Countach não pudesse ser tão dinamicamente ajustado quanto o Ultimae, ou soar tão bem por dentro, mas é assim que é. Ele fica dramaticamente bom no modo Corsa, embora, como mencionado anteriormente, a solução híbrida de supercapacitor aborde uma questão muito específica que não existe com o substituto Revuelto, porque esse carro usa uma transmissão de dupla embreagem. Leia o veredito de Jethro Bovingdon aqui...

Especificações

Esta história foi apresentada pela primeira vez na edição 300 da evo.