Os campos de urze se estendem à frente, um edredom irregular de vegetação devastada pelo inverno brilhando em âmbar sob a luz do sol da manhã. Só é interrompido ao alcançar o horizonte, e pelas evidências irregulares e pavimentadas da humanidade que seguem seus contornos, mergulhando, elevando-se e ocasionalmente contornando algum obstáculo natural intransponível.
Na maior parte do tempo, os campos silenciam, perturbados nesta época do ano apenas pelo chatter de uma perdiz pousando. Hoje, porém, outro som está quebrando as ondas de ar. É industrial e estridente, em nítido contraste com o vento e a vida selvagem. A fonte está em algum lugar atrás da minha cabeça, ligada ao meu pé direito através de um código tipo Matrix, e soa como o berro digitalizado de uma criatura pré-histórica.
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À frente, há outro fragmento de artifício entre os arredores intocados. Ele dança pela superfície de uma maneira que parece muito mais à vontade aqui, como se houvesse algo além de mãos humanas. Consigo distinguir seu próprio chamado acima do que estou conduzindo: estridente e melodioso, subindo e descendo de tom enquanto navega pela topografia, ocasionalmente atingindo um crescendo antes de ser pontuado e o coro recomeçar.
No entanto, eu não esperava um terceiro som. Este não se encaixa na paisagem. É penetrante e agudo, aumentando para níveis dolorosos, abafando todo o resto. É um dos carros? Talvez algo tenha quebrado? As coisas estão ficando confusas agora. O brilho dos campos, os céus pastéis e o uivo da combustão interna estão desaparecendo no preto…
A consciência se cristaliza e sou puxado bruscamente da Terra do Sono pelo som de um alarme de incêndio. Acendo as luzes, visto as roupas que estão espalhadas pelo meu quarto de hotel e desço com minha carteira, telefone e as chaves de um Honda NSX e um Porsche 718 Spyder. O inverno em North Yorkshire pode ser um pouco frio, mas pelo menos poderei sentar no carro se ficarmos aqui por um tempo.
Verifico o telefone: pouco antes das seis e meia. Em mais alguns minutos, eu teria sido rudemente acordado pelo meu próprio alarme de qualquer maneira, pronto para sair para os campos para pegar o nascer do sol. Uma verificação do edifício pela equipe noturna sugere que foi um alarme falso, mas não haverá retorno ao mundo dos sonhos tão cedo. No entanto, isso não é preocupante – em meia hora ou mais, estaremos de volta e fazendo isso de verdade.
Uma dupla um tanto curiosa, você pode pensar, o Spyder e o NSX. Eles têm mais diferenças do que semelhanças: estas últimas se resumem a seis cilindros montados entre a cabine e as rodas traseiras. Caso contrário, um é um esportivo aberto direto (embora finamente lapidado), o outro está entre os supercarros mais avançados do mundo e com um preço duas vezes maior. Aspiração natural, câmbio manual e tração traseira enfrentam turbos, câmbio de dupla embreagem, baterias, motores e tração integral. Maçãs de Davi e laranjas de Golias (quase literalmente).
Mas suas diferenças são o que os torna um par intrigante no cenário atual de carros de performance. A variedade automotiva é um assunto delicado no momento – um em cada três veículos novos vendidos no Reino Unido é um SUV, e veículos mais altos parecem representar uma proporção ainda maior dos lançamentos de novos modelos – mas quando você vê o quanto pode ser feito com seis cilindros e um layout de motor central, talvez ainda haja esperança para nós.
Há outra razão para unir este par, porque onde a Honda está sozinha mergulhando os pés na piscina de esportivos híbridos desde 2016, em breve será acompanhada por muitos outros. A McLaren já confirmou que seu programa Track 25 resultará em todos os seus carros sendo movidos por um trem de força híbrido até 2025. A Aston Martin também usará um novo motor V6 de design próprio trabalhando com uma forma de tecnologia híbrida para seus próximos supercarros de motor central Vanquish e Valhalla. Depois, há a Audi, que substituirá o glorioso V10 do atual R8 por um trem de força híbrido quando o modelo totalmente novo chegar após 2024.
E a Porsche? Após preparar o 992 para o futuro para aceitar um trem de força híbrido convencional (daí o tamanho do carro), um insider disse posteriormente à evo que o avanço nos trens de força híbridos resultou em uma repensação sobre a direção que qualquer futuro 911 híbrido deveria seguir.
Mas, essencialmente, o NSX é um verdadeiro gostinho do que está por vir – e o Spyder um exemplo brilhante do que podemos estar perdendo.
Quando você descobre o quanto está amontoado dentro da distância entre eixos da Honda, é uma surpresa que haja espaço para um motorista, ou que você não esteja cercado por fios e circuitos de tempo como no DeLorean do Doc Brown. Você provavelmente poderia preencher um romance com o detalhamento, mas para resumir, o V6 do NSX mais recente é uma unidade de 3,5 litros baseada muito vagamente no design da série J que substituiu o V6 da série C do NSX original. O ângulo de 75 graus é mais largo do que em outros V6s contemporâneos da Honda, no entanto, enquanto um par de turbocompressores e um motor elétrico integrado de 47 cv (situado entre o motor e a transmissão de dupla embreagem de nove velocidades) lhe dão algo em torno de 500 cv. O número exato é difícil de definir: a potência a gasolina e os motores elétricos raramente entregam seu melhor no mesmo ponto.
A tração integral do NSX é alcançada através de um par de motores elétricos no eixo dianteiro. Suas saídas de 36 cv e 54 lb-pé contribuem proporcionalmente pouco para o pico total citado de 573 cv, mas permitem que você dirija apenas com energia elétrica por curtos períodos e podem operar independentemente para um efeito de vetorização de torque. A desvantagem de toda essa tecnologia é o peso: com 1776 kg, a Honda é mais de um quarto de tonelada mais pesada que a Porsche.
Em laranja brilhante nos ermos de Yorkshire, certamente ofusca o 718 Spyder ao lado, que tem a mesma sutileza do Cayman GT4 azul escuro no teste do Carro do Ano da evo do mês passado. O Spyder, pela primeira vez, compartilha muito do que pode ser encontrado sob a pele do GT4, e não é menos atraente para aqueles de nós que derivam satisfação da mecânica pura da direção.
O Porsche 992 Carrera doa seu seis-cilindros boxer para o Spyder (e o GT4), menos os turbocompressores. Em vez disso, a unidade de 3 litros foi aumentada para 4 litros (o curso permanece o mesmo), a capacidade extra sobre o motor de 3,8 litros do antigo Spyder rendendo 414 cv contra os 370 de seu predecessor, enquanto o torque máximo de 310 lb-pé não é maior, mas é desenvolvido algumas centenas de rpm acima. Em um esforço para reduzir a sede do 4 litros, ele usa desativação de cilindros para cortar o combustível de três cilindros sob cargas leves.
Caso contrário, você sabe como é. O Boxster foi a reintrodução da Porsche aos carros de motor central, e o motor permaneceu no mesmo lugar desde então. A capacidade cresceu e caiu – os Boxsters chegaram nos anos 1990 com 2,5 litros, enquanto o último quatro-cilindros boxer tem apenas dois litros no acabamento não-S – mas como seus predecessores, o Spyder evita uma transmissão PDK por um manual de seis velocidades mais tradicional.
O peso é mantido baixo com um teto manual (mais fácil de erguer e guardar do que sua aparência vestigial sugere), mas o peso leve é relativo – com 1420 kg, o Spyder dificilmente é um Elise. A tecnologia é pelo menos relativamente mínima – a direção é assistida eletricamente (algo que a Porsche praticamente acertou hoje em dia) e a transmissão pode fazer o auto-blip nas reduções de marcha, o que deve ser útil nos campos, embora você possa desligá-lo.
No entanto, não é o Spyder que estou dirigindo primeiro. Está extremamente frio e prefiro me acostumar com as condições com a tração integral do NSX e seu interior mais aconchegante. No entanto, em estradas molhadas e com sal, isso também significa lidar com um design que parece aerodinamicamente moldado para depositar o pior da natureza diretamente em todas as janelas, então a visibilidade geralmente fantástica sobre o capô baixo fica um tanto comprometida.
Há alguns aspectos do NSX que fazem você se perguntar se a Honda estava tão absorta no trem de força que esqueceu de resolver o resto do carro. A visibilidade em mau tempo é um deles, exacerbada por faróis que também parecem recolher sujeira diretamente da estrada, limitando rapidamente sua saída. O nevoeiro desta manhã está tornando a visibilidade ainda mais complicada. Sigo cautelosamente pelos campos, as finas luzes traseiras de LED do Spyder aparecendo e desaparecendo à frente enquanto as nuvens rolam. O NSX está lidando facilmente com a superfície, e a combinação de tração integral e uma transmissão de dupla embreagem responsiva resulta em um pulso baixo. Mal estamos indo rápido, mas o Porsche à frente não pode se sentir tão relaxado quanto isso.
Gradualmente, o nevoeiro diminui, o céu clareia e Yorkshire brilha sob o sol baixo, não diferente do sonho da noite passada. A estrada também está mais seca, criando a oportunidade perfeita para experimentar mais do que o trem de força da Honda tem a oferecer.
Velocidade fácil certamente não é um problema. Uma característica consistente de veículos híbridos e elétricos é a ausência de lag nas entradas do acelerador. No NSX, isso se manifesta como uma espécie de resposta virtual do acelerador, onde quaisquer momentos que o motor a combustão leva para acordar são compensados pelos motores elétricos. A sensação real é muito diferente da aceleração de um bom motor aspirado naturalmente porque não há um aumento gradual da aceleração – o carro simplesmente muda de seu estado estável para uma taxa elevada de velocidade.
Ao mesmo tempo, a Honda não é tão instantânea quanto alguns dos EVs mais potentes atualmente à venda, nem certos híbridos plug-in como o Polestar 1. Quando uma porcentagem muito maior da potência total de um carro é fornecida através de seus motores elétricos em vez de um motor a combustão, é muito menos comprometido pela necessidade de fazer coisas de motor a combustão, como girar turbocompressores ou reduzir marchas. Peça subitamente meio acelerador no NSX e ele acelera em dois estágios – um aumento inicial dos motores elétricos e uma segunda explosão assim que o motor e a transmissão entram em sintonia. Peça aceleração total e você obtém um efeito semelhante, mas a separação é mais difícil de discernir simplesmente porque aceleração total em um NSX significa ir subitamente muito rápido antes que sua mente processe adequadamente a nova informação.
A Honda é surpreendentemente potente quando tudo está cantando em harmonia. Se alguns carros são rápidos demais para aproveitar ao máximo uma troca de marchas manual, então o NSX vai um passo além: você mal tem tempo de clicar nas borboletas em aceleração total. Melhor deixá-lo por conta própria, trocando uma marcha pela próxima por volta de 7500 rpm enquanto a agulha borra nos últimos milhares de rotações. Poucas transmissões, mesmo as de dupla embreagem, são perfeitas ao mudar tão rapidamente, mas a do NSX chega perto, deixando pouco tempo para descanso no avanço implacável em direção ao horizonte.
Com tanto torque para os pneus traseiros, a aceleração máxima não é tão livre de drama quanto alguns carros com tração integral fazem parecer. Peça demais com qualquer ângulo de direção e o NSX vai trepidar e derrapar, e mesmo em linha reta, a potência rapidamente sobrecarrega os pneus traseiros em estradas molhadas. Sem dúvida, a tração seria mais próxima do absoluto em uma superfície lisa e seca, mas há drama suficiente aqui para dissipar qualquer noção de que a segurança da tração integral e a tecnologia híbrida são algum tipo de lobotomia da emoção.
Não há tais preocupações com o Porsche. Se é verdade que você não sabe o quanto tem até perdê-lo, então a instalação de um quatro-cilindros boxer pela Porsche quando introduziu o 718 Boxster e Cayman foi algo como um alerta. Objetivamente, o 718 era melhor do que nunca, o novo motor oferecendo mais desempenho e tornando ainda mais fácil acessar o belo equilíbrio do 718 em velocidades mais sensatas. Subjetivamente… um Fusca de meados dos anos 70 com um Cherry Bomb.
Você poderia considerar o Spyder, então, um retorno bem-vindo aos bons e velhos tempos. Mas isso o faz soar antiquado, quando argumentavelmente ele parece mais fresco do que os quatro-cilindros turboalimentados apenas porque seu comportamento é tão claro, brilhante e definido, como um copo de Riesling depois de um mês bebendo Kellerbiers na Oktoberfest.
Ele tem clareza semelhante depois de dirigir o NSX, e faz você se perguntar se algo pode entregar a mesma pureza de experiência que um motor aspirado naturalmente bem ajustado e três pedais. Desde o nanossegundo em que você acaricia o acelerador e introduz o disco da embreagem ao volante do motor, o Spyder é totalmente intuitivo de dirigir, e faz você valorizar não apenas a persistência da Porsche com seu seis-cilindros boxer, mas também sua determinação obstinada em oferecer aos motoristas a opção de uma transmissão manual.
Em marcha lenta, o motor do Spyder tem um tom industrial, com uma ligeira ressonância oca com o teto abaixado que o Cayman GT4 de teto rígido bloqueia. A sensação sob o pé é o manual da Porsche – peso suficiente no acelerador de piso para oferecer alguma resistência, mas o toque mais suave levanta a agulha do tacômetro de seu batente. O arco do pedal é tão medido que, se um testador de ruído de trackday pedisse para você segurar o motor a 4500 rpm, você poderia ter a agulha pairando dentro de um milímetro de cada lado instantaneamente, e esse nível de controle parece tornar igualmente fácil sair da imobilidade a partir de pouco mais que a marcha lenta quanto fazer uma largada de Grande Prêmio completa.
É o mesmo em movimento, onde ganhar ou perder velocidade é diretamente proporcional aos movimentos do seu pé direito. Relações de marcha longas sufocam a capacidade do Spyder de realmente saltar para frente em pequenas aberturas do acelerador, pelo menos em marchas mais altas, então há momentos em que o impacto instantâneo dos motores elétricos da Honda o faz parecer mais ansioso apesar de seu peso e complexidade. Mas muitas vezes, a sensação mais orgânica e mais consistente do Porsche o faz parecer mais vivo às suas entradas.
A transmissão manual desempenha seu papel. Você pode escolher suas próprias marchas na Honda também, claro, mas parece quase uma segunda natureza fazer trocas de bloco no Spyder de seis velocidades, da quarta para a segunda para uma curva fechada, onde uma mudança semelhante no NSX requer dois ou mais cliques sem paixão de uma borboleta. O sistema automático de coincidência de rotações da Porsche é impecável, mas quando você está desejando interação, não há melhor maneira de se envolver com o trem de força do que sincronizar o braço esquerdo e ambos os pés em uma verdadeira redução de marcha com ponta do pé e calcanhar.
Mais glorioso de tudo, você pode ouvir esse motor enquanto faz qualquer uma dessas coisas. Qualquer viagem com este seis-cilindros boxer parece um mergulho em décadas de história, o timbre metálico grave e o uivo rico agudo evocando os RSRs e GT3s de corrida. É um som evocativo, mas também exótico, algo que o quatro-cilindros boxer do 718 não conseguiu replicar. Até a Honda luta; seu motor é de alguma forma menos culto, um componente que faz parte do trem de força, em vez de ser o componente do trem de força. A única peculiaridade sônica do Porsche é sua desativação de cilindros para economia de combustível, que introduz uma ressonância intermitente de baixa frequência. Não é um impeditivo.
A Honda é a mais rápida do par, embora seja justo dizer que o Spyder dificilmente é lento. Poderia parecer ainda mais entusiasmado – essas relações de marcha longas são novamente as culpadas – mas cada corrida a fundo no Porsche é um deleite. Você tem um pouco mais de tempo para pensar do que na Honda incrivelmente rápida, e talvez aproveitar mais o processo de aceleração como resultado. Ele arranca limpo da imobilidade e tem força suficiente nas marchas mais baixas para tornar as saídas de curva tão divertidas quanto cortar os ápices.
A dirigibilidade não é o foco desta história, mas o comportamento de cada carro sob carga lateral é análogo ao seu trem de força. A Honda parece imensamente capaz e ligeiramente distante, o Porsche ajustado e tão familiar quanto o animal de estimação da família. O trem de força inteligente do NSX pode distribuir a potência para onde for necessário, neutralizando o subesterço (não que haja muito disso em primeiro lugar), enquanto o Spyder simplesmente segue suas entradas, sua direção mais um controle perfeitamente combinado com todo o resto.
O layout de motor central de cada carro lhe dá uma sensação delicada e sem inércia na entrada de curva e resulta em cada eixo compartilhando a carga em curvas de estado estacionário, mas enquanto a ajustabilidade da Honda só pode realmente ser desbloqueada em um circuito, o Porsche se sente maleável em velocidades normais de estrada. O NSX é de apontar e atirar, pelo menos na estrada, enquanto frear, levantar o pé e acelerar são todas maneiras adicionais de fazer curvas no Spyder. Para maior capacidade, a resposta é o NSX; para maior controle sobre o comportamento do carro, é o Spyder.
Nenhuma abordagem é melhor do que a outra, mesmo que o Porsche seja o tipo de carro que guardamos mais perto de nossos corações na evo, um carro para entrar na sua pele em vez de respeitar à distância. Isso é óbvio, dada a vitória de seu companheiro de estábulo no eCoty no mês passado. Dito isso, passar mais tempo com o NSX é uma experiência esclarecedora, tanto pelo que faz quando o V6 está adormecido quanto quando está desperto. Seis cilindros podem ser a força motriz por trás desta história, mas a capacidade da Honda de cruzar com o motor desligado, particularmente na cidade, onde mesmo carros relativamente simples como o Spyder estão começando a parecer um pouco antissociais, desempenha um grande papel em seu apelo – e em breve será um requisito se os carros de performance puderem ser permitidos dentro dos limites da cidade. Dito isso, um consumo indicado de 27 mpg após uma semana sugere que a tecnologia híbrida da Honda é mais voltada para desempenho do que para economia.
Dirigir um esportivo ou supercarro é uma experiência agradável, mas cada vez mais angustiante em um mundo que vê os carros com crescente suspeita e desprezo. O objetivo final para os petrolheads será certamente um carro combinando a tátil envolvente do Porsche com a tecnologia e o funcionamento ocasionalmente silencioso e limpo da Honda. Se um seis cilindros montado centralmente estiver em algum lugar na mistura, melhor ainda.
Especificações
Esta história foi apresentada pela primeira vez na edição 270 da evo.
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