Ferrari 458 Speciale (2013 - 2015): o melhor carro para motorista dos últimos 25 anos

• Diversão extrema e frenética; torna a 458 ainda mais acessível

• Ligeiramente mais barulhenta que a Italia...

A última Ferrari V8 aspirada naturalmente, é uma 458 Italia com 90kg eliminados através da remoção do interior, vidros mais leves e uma tampa do motor em Lexan; uma 458 equipada com um V8 4.5 litros ajustado que produz impressionantes 597cv a 9000rpm e com tempos de troca de marcha reduzidos em 44 por cento; a Ferrari que introduziu o Controle de Deslizamento Lateral; o único carro a vencer o eCoty por unanimidade.

É um grande feito, essa vitória unânime no eCoty de 2014; a única na história da revista. Poder-se-ia argumentar que não foi o ano mais forte – o Jaguar F-type R Coupe ficou em segundo distante, o Porsche Cayman GTS em terceiro – mas era um campo de dez carros que também incluía um BMW M3, McLaren 650S e Aston Martin Vanquish, então o argumento mais forte é que a Ferrari simplesmente estava num patamar superior a tudo o resto. A experiência subsequente confirma isso: cada encontro com a Speciale desde então só reafirmou sua genialidade.

> Porsche Cayman GT4 RS v Huracán STO v 458 Speciale v Honda NSX‑R

A citação no topo foi a introdução de Jethro Bovingdon para a 458 Speciale do teste de 2023 de supercarros aspirados naturalmente de motor central (evo 301). Os outros concorrentes eram o Honda NSX‑R (vencedor do eCoty 2002), o Lamborghini Huracán STO e o novo Porsche 718 Cayman GT4 RS, o carro para o qual havíamos projetado o teste, acreditando que poderia estabelecer novos padrões para o género. Foi um teste fabuloso, na e ao redor da ensolarada Route Napoléon, e voltaremos a ele mais tarde.

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Neste momento, estou no norte do País de Gales, na chuva, ao lado da Speciale de Mike Wood, montada nos seus pneus Michelin Cup 2 de série. Parece a escolha errada de pneus pela Scuderia Ferrari, mas estou realmente ansioso para dirigi-la novamente nestas estradas épicas. Há quatro anos, Mike e eu estávamos aqui com a revista Enzo para um teste de grupo dos V8 extremos da Ferrari – 348 GTC a 488 Pista – em condições igualmente torrenciais, e apesar daqueles Cup 2, a Speciale era extraordinariamente boa.

Em poucas curvas, redescobri porque ela era tão impressionante. Inevitavelmente, começa com uma direção soberba. A da Speciale é rápida e precisa, mas calma, e quando você atinge o ápice com o carro carregado, mesmo com água sob os pneus, sente a aderência nos blocos da banda de rodagem. Então você sabe exatamente onde está com a dianteira.

Você também sabe onde está com a traseira. Tal como na dianteira, a aderência é muito mais forte do que se espera, dados os pneus de orientação para pista, e o mesmo vale para a tração, que você pode explorar com notável precisão graças a esse incrível motor aspirado naturalmente. O acelerador é tão preciso que, depois de alguns quilómetros a sintonizar, você pode entrar numa curva, ver uma poça no ápice e ajustar a abertura do acelerador para apenas descolar a traseira quando a atingir. Ou não. É a sua escolha.

Do banco do condutor, você tem um carro debaixo de si que permite explorá-lo com total confiança, mesmo com os limpa-para-brisas a trabalhar arduamente. Do banco do passageiro, no entanto, o ritmo pode parecer ambicioso, irrealista naqueles Cup 2, como descobri quando o fotógrafo daquele ensaio da Enzo, o normalmente imperturbável Malcolm Griffiths, começou a ficar agitado. Na parte mais acidentada da estrada, eu estava a acelerar e a usar muitas rotações, o que não ajudou. A Speciale atinge o limite de rotação às 9000rpm, o que significa que ela uiva até às 7000rpm quando a maioria dos motores já parou, então o ruído e as rotações aumentam de forma maníaca quando se espera que diminuam, o que perturbou o Malcy enquanto transformávamos poças em nuvens de spray, a ponto de ele me lembrar que não tínhamos terminado o ensaio, que era um carro de um proprietário, que estava com Cup 2, que isso estragaria o bónus de não sinistros da revista, que ele tinha mulher e família, e assim por diante...

Claro, a Speciale também era brilhante no seco, como Henry Catchpole descreveu memoravelmente no seu elogio ao vencedor do eCoty 2014: 'Intensidade, agilidade e um ritmo alucinante são dados neste nível, mas a Speciale é outra coisa... ela lisonjeia a sua condução mas ainda testa a sua habilidade. Não ao atraí-lo e depois deixá-lo pendurado, mas ao permitir-lhe trabalhar em direção aos seus limites (e aos seus próprios), passo a passo, camada por camada. Qualquer que seja o seu nível de habilidade, nunca houve um carro que o deixasse voar tão perto do sol.' A revelação de que a sua dinâmica era igualmente comunicativa, explorável e brilhante no molhado não apenas cimentou a sua reputação, mas elevou-a a um nível totalmente novo. O teste de grupo do ano passado na Route Napoléon fez o mesmo novamente.

A 458 Italia normal já era um carro muito bom com um motor incrível: o seu V8 de plano de manivelas plano 'F136' produzia notáveis 562cv a partir de 4.5 litros, para impressionantes 125cv por litro, um valor soberbo para um motor de produção aspirado naturalmente e totalmente homologado. Para a Speciale, os engenheiros da Ferrari conseguiram elevar isso para 597cv, o que não parece muito mais – cerca de seis por cento – mas elevou a potência específica para uns espantosos 133cv por litro. Igualmente importante foi a redução de peso de 90kg da Speciale que, com a potência extra, ajudou a aumentar a relação peso-potência dos 384 para 435cv por tonelada da Italia.

A tendência geral da indústria da aspiração natural para a turboalimentação incluiu o sucessor da 458, o 488, cujo V8 biturbo de 4 litros entregava mais de 40 por cento mais binário que a Speciale a metade das rotações, mesmo na especificação GTB normal. Proporcionava uma experiência diferente. Uma exceção notável à tendência dos turbos é o atual Corvette, que na forma Z06 vem com um V8 aspirado naturalmente de plano de manivelas plano chamado Gemini. Deve um pouco ao F136, admite a Chevy abertamente. A empresa usou a 458 como referência, e estavam tão interessados em ver o que podiam aprender com o seu motor que compraram um motor 458 no eBay, enviando um cheque de 25 mil dólares para a Polónia. Ficaram 'bastante satisfeitos e entusiasmados por o motor realmente ter aparecido'.

Ao desmontá-lo, ficaram surpreendidos com o quão pequenos eram os rolamentos e aprenderam como a Ferrari protegia vários componentes das vibrações inerentes ao design do V8 de plano de manivelas plano, particularmente o isolamento da bobina de ignição e a fixação dos conectores elétricos para evitar desgaste por fricção. Fizeram 'muitas melhorias' na forma como construíram o seu próprio motor a partir do que encontraram, e o V8 de 5.5 litros do Z06 é impressionante, produzindo fortes 670cv. No entanto, com uma potência específica de 123cv por litro, fica aquém da 458 de série, quanto mais da Speciale.

Isso faz-nos pensar onde o V8 F136 ou o seu sucessor aspirado naturalmente poderiam estar hoje com mais uma década de desenvolvimento. Os V12 da Ferrari permaneceram aspirados naturalmente, e desde o F12 contemporâneo da Speciale e o seu V12 6.3 de 730cv, dando 117cv por litro, houve o F12tdf de 769cv, depois o 812 Superfast de 6.5 litros e 798cv, e agora, santa misericórdia, temos o 812 Competizione com 819cv, para uns poderosos 126cv por litro. Se a linha de V8 aspirados naturalmente tivesse evoluído numa trajetória semelhante, poderíamos ter um supercarro júnior da Ferrari com um V8 de plano de manivelas plano de 4.7 litros, 10.000rpm e 670cv.

Por mais apelativo que isso pareça, como descobrimos no verão passado na Route Napoléon, a Speciale certamente não fica aquém de alguns dos mais novos e melhores carros de motor central já construídos. No entanto, não começa com uma vantagem inicial. É um pouco complicado com os cintos de segurança de arnês completo (opcionais), quando a liga, soa um pouco crua, um pouco simples como um quatro cilindros em linha, como todos os V8 de plano de manivelas plano fazem, e o volante parece grande e irregular. Até agora, nada empolgante. Você engata uma mudança, arranca pela estrada e há uma ressonância do motor às 2500/3000rpm também, e não pode deixar de pensar 'Onde está toda a magia que me lembro, a magia que está armazenada em estado sólido na minha memória? Isto precisa melhorar rapidamente.'

Depois você pisa fundo e Oh Meu Deus – literalmente OMG – tudo se encaixa. O motor é maníaco, a nitidez da resposta é insana. É um verdadeiro choque, como se tivesse tocado inadvertidamente num fio elétrico. A primeira vez que você faz uma subida de mudança a fundo às 9000rpm, a mudança engata enfaticamente, como se todo o trem de força fosse feito de aço usinado em bloco, e o ritmo se intensifica novamente. Mas depois de um curto período a conduzir este motor maníaco – ou este motor maníaco a conduzi-lo – você percebe algo quase profundo: você não está no limite, não se sente sobrecarregado, o carro não é demais. E isto porque, embora a Speciale seja frenética em som e desempenho, é calma na forma como conduz.

Isso deve-se a duas coisas. Primeiro, a amortecimento é extraordinariamente bom. Passa despercebido inicialmente, mas quanto mais estradas você conduz (e mais vezes você

volta a entrar depois de um passeio noutros carros) mais óbvio é que a condução da Speciale raramente é apanhada desprevenida. É excecionalmente bem calibrada, filtrando todas as partes difíceis mas deixando-o totalmente ligado à estrada. A segunda coisa é a direção, que é silenciosamente muito precisa, rápida mas não excessivamente responsiva, ajustada na medida certa; você obtém exatamente o que quer, independentemente da velocidade a que vai. E isso, juntamente com a condução plana, suave e imperturbável, dá-lhe uma confiança enorme porque o carro nunca parece solto ou irregular. Você sente-se sempre no controlo, quase como se estivesse no olho do furacão. Na verdade, quando o segue por uma estrada rápida e sinuosa, ele parece exatamente como se sente: equilibrado, quase sereno.

Mesmo quando você faz ziguezagues numa rotunda pequena a velocidade moderada, todo o carro é ágil e responsivo, mas calmo. Em velocidade é o mesmo, então você meio que se aproxima do limite de aderência. É a aderência na traseira que começa a acabar primeiro, mas fá-lo de forma muito, muito suave. E claro, você está por cima disso, porque a direção é tão tátil, o feedback tão bom, que você sente quase antes de acontecer. Geralmente é inércia mais potência, a combinação a sobrecarregar ligeiramente a aderência traseira. O facto é que, apesar de toda a sua efervescência de topo, no seco o motor da Speciale nunca vai sobrecarregar os Cup 2 com binário a menos que o esteja a provocar agressivamente, por isso acaba por ser apenas pequenos escorregões na traseira, nem sequer derrapagens, apenas pequenos deslizes suaves dos pneus traseiros.

O Huracán STO sentia-se fabuloso naquele teste de grupo no sul de França... mas depois de conduzir a Speciale, reconhecia que a dianteira e a traseira do Lambo são entidades diferentes, enquanto que, na Ferrari, todo o carro gira em torno do ponto central onde estaria a alavanca de mudanças de um manual (aliás, uma caixa manual é algo que nunca sente falta). Ela entra nas curvas sem uma sensação de inércia em nenhuma das extremidades, enquanto que no Lambo começa a sentir a massa do motor atrás de si. É mais uma sensação do que um problema, e sabemos que numa pista pode sobrecarregar a traseira do Huracán e ter fumos e marcas pretas para se divertir, mas depois de sentir a Speciale rodar sem esforço nas curvas, sabe que provou algo muito especial e tudo o resto parece ficar um pouco aquém.

O trem de força do Lambo tem mais carácter sonoro e um topo de gama que, inesperadamente, faz a Speciale parecer um pouco monótona, o V10 a bater no limitador com força como se tivesse mais 1000rpm para dar. Mas tem de se lembrar que a Ferrari tem dez anos. Novamente, pergunta-se como seria um sucessor aspirado naturalmente da Speciale com mais uma década de desenvolvimento, mas, honestamente, é um ponto discutível porque, no final, a oposição naquele teste francês serviu apenas para mostrar o quão polida e completa a Speciale é. Está num nível diferente porque é totalmente arredondada e equilibrada nas suas capacidades, e todas essas capacidades são excecionais – a direção, a condução, o comportamento, o desempenho, a troca de marchas. É fenomenal, uma obra-prima de carro. O pico das Ferrari de motor central, sem dúvida. Talvez até o pico da Ferrari, ponto final?

Há nove anos, coroámos o Porsche 997.2 GT3 RS como o melhor carro que tínhamos conduzido durante os primeiros 200 números desta revista, e sim, ele venceu a Speciale para essa distinção específica e ainda mantemos esse resultado. Mas quando se trata de encapsular o que torna tantos dos carros na nossa lista dos 25 melhores significativos e embrulhá-lo num único e intoxicante pacote que o deixa sem fôlego de admiração, a Ferrari 458 Speciale é A Escolha – a essência mais pura de um carro de condutor.

O que pensámos

'A condução firme não tem qualquer indício de aspereza. Está lindamente casada com um sistema de direção preciso, travões consistentes e responsivos e uma brutalidade doce da caixa de dupla embreagem. A Speciale não é apenas mais rígida, mais rápida, mais barulhenta que uma 458 Italia... é simplesmente lindamente trabalhada, coesa e – sem dúvida – parece mais séria, mais focada e simplesmente melhor.

É notoriamente mais barulhenta que a Italia, no entanto. Não uiva e grita tão maniacamente como uma 430 Scuderia, mas o motor pode ressoar se estiver no modo Race ou acima. Há um ruído de estrada sempre presente que ecoa através dos pisos nus, mas num carro com este potencial e foco, está longe de ser um impedimento.

Estranhamente, os ganhos em termos de desempenho puro não parecem tão grandes como esperava, mas não importa. Este continua a ser um carro seriamente rápido. O motor é notável, e a forma como combina binário instantâneo e espesso com aquela entrega explosiva no topo é de tirar o fôlego.

Travar tarde numa curva é ligeiramente mais brutal graças ao rápido acerto de rotações nas reduções, cada mudança trazendo um solavanco quando as engrenagens engatam. Parece que as trocas são concluídas sem margem alguma. Se a embreagem fechasse um milissegundo antes, as rodas traseiras bloqueariam. Não há margem, nenhuma folga neste carro.

A Speciale usa pneus Michelin Pilot Cup 2 exclusivos – o mesmo pneu básico que experimentámos no 911 GT3 e SLS Black Series – e o carro simplesmente dança numa estrada seriamente desafiante que está escorregadia com humidade e folhas caídas. A aderência é surpreendente e a direção transmite com precisão uma impressão da superfície e da aderência do pneu.

E o SSC? Bem, 'bruxaria' resume bem. É quase sobrenatural, permitindo-lhe conduzir tão agressivamente mas permanecendo – na maioria das vezes – invisível. O sistema usa o e-diff para ajudar a gerir a derrapagem, enquanto o SSC 2 (Slide Slip Control 2) encontrado no 488 GTB utiliza os amortecedores traseiros para um controlo ainda maior.' – Jethro Bovingdon

Especificações da Ferrari 458 Speciale

*Preços corretos em abril de 2024

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