- Downforce e eletrônica avançada transformam a experiência de dirigir o SF90
- Não dirigimos o cupê na estrada
Fiorano. Cadinho dos esforços de corrida da Scuderia e o lugar onde inúmeros carros lendários de estrada foram colocados à prova. A pista de testes mais famosa de todas tem sido central para as atividades da Ferrari por mais de meio século. Tifoso ou não, é um solo sagrado.
Chegar aos portões é sempre um momento de arrepiar. Passar pela segurança é sempre um desafio – mesmo quando você é um convidado convidado para um evento internacional da mídia, eles são tão acolhedores quanto a Imigração dos EUA – mas, uma vez lá dentro, você não pode deixar de se perder na singularidade deste lugar.
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Está mais arrumado do que antigamente, a pista e seus arredores desenvolvidos e cuidados para um papel cada vez mais voltado ao cliente. Ainda assim, se você conseguir escapar do aglomerado da mídia e encontrar um espaço tranquilo no pátio antigo, pode imaginar Villeneuve, Berger ou Schumacher dando voltas com os macacões casualmente abaixados enquanto seus mecânicos fazem algumas alterações de configuração. Ou talvez sentir a presença espectral do Velho, sentado em seu escritório ouvindo o lamento de um carro de GP solitário trazido pela janela de seu escritório na brisa morna de Modena.
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É muito fácil romantizar demais qualquer coisa relacionada à Ferrari, mas com boa razão. Certamente não há dúvida sobre o poder do pó de fada que ela espalha sobre os carros mais especiais de Maranello. Carros como o SF90 XX.
É uma fera espetacular e um tanto curiosa. Até agora, o programa XX da Ferrari foi dedicado a especiais apenas para pista: laboratórios sobre rodas construídos em números reduzidos e vendidos por quantias enormes, seus donos tratados como realeza e introduzidos em um grupo ultraexclusivo de 'pilotos de teste clientes' que participam de eventos especiais de pista apenas para XX realizados ao redor do mundo. Os clientes do SF90 XX não recebem nenhum desses privilégios.
Baseado no supercarro híbrido de produção em série de 986bhp (1000 PS), esta versão XX do SF90 usa uma carroceria de alta downforce totalmente nova, recebe um ganho modesto de potência (17bhp do V8 biturbo de 4 litros e 13bhp do sistema híbrido elétrico a bateria) e possui um conjunto de eletrônicos de última geração controlando o trem de força, suspensão, aerodinâmica ativa e sistemas de freio para maximizar suas capacidades na pista, mantendo a legalidade para estrada.
Como tal, é o carro de estrada mais agressivamente focado da Ferrari desde o F40 e F50, algo que a empresa faz questão de referenciar em seu material de imprensa e que ecoa no proeminente aerofólio traseiro fixo do XX Stradale – o primeiro desde aqueles modelos especiais de série sagrados. Não tem o mesmo impacto estético aqui, mas na era da aerodinâmica ativa, colocar uma grande tábua na traseira do seu supercarro faz uma declaração explícita.
Como o nome sugere, o SF90 XX pega emprestado fortemente do programa XX superexclusivo. O novo XX Stradale pode não conferir o mesmo status de massagear o ego desfrutado pelos donos do FXX, 599XX e FXX K não homologados (e versões Evo subsequentes de cada um), mas pega emprestado da mesma filosofia de extrair o máximo desempenho.
Há tanta tecnologia empacotada no SF90 XX Stradale que só é possível arranhar a superfície aqui. Basta dizer que o conjunto de sistemas de controle eletrônico totalmente integrados é o mais sofisticado e abrangente até agora, pelo menos no que diz respeito aos Ferraris legais de rua.
Mais óbvias são as mudanças de ponta a ponta feitas na carroceria do SF90. Os resultados são extremamente eficazes, em termos de estética (parece sensacional), aerodinâmica e gerenciamento térmico. Dobrando a downforce máxima alcançável do SF90 padrão, o XX desenvolve 530kg a 155mph.
O aerofólio traseiro fixo funciona em conjunto com uma seção móvel do deck traseiro do SF90 regular. Conhecido como 'shut-off Gurney', ele se ajusta de acordo com a velocidade do carro para reduzir o arrasto ou aumentar a downforce. Para equilibrar o aumento na downforce traseira, há dois S-ducts na frente, que gerenciam o fluxo de ar sob o carro. Há também um divisor dianteiro maior e um radiador dianteiro redesenhado, que ventila através do capô dianteiro em verdadeiro estilo de carro de corrida. Enquanto isso, as várias ranhuras, fendas e aberturas que pontilham a carroceria servem para aliviar o acúmulo de pressão de ar que induz sustentação, alimentar ar frio ou extrair ar quente. De fato, os ganhos de potência do motor elétrico alcançados na versão XX são inteiramente devidos a melhorias no gerenciamento térmico.
Agora as más notícias. Apesar de ser o primeiro Ferrari XX legal de rua, o lançamento não inclui dirigir na estrada. Para ser justo, o tempo gasto na estrada impactaria o número de voltas que temos para explorar o desempenho total em Fiorano. E, sendo final do ano, há também o espectro do tempo invernal nas colinas. É um golpe, mas quem não pode escolher, aceita. Espero que haja uma próxima vez...
Como consolação para dirigir, apontar o nariz de um Ferrari de 1016bhp, afinado para pista, em um Fiorano vazio com duas sessões para tentar seguir um 'carro fantasma' pilotado pelo piloto de teste de fábrica Raffa de Simone é quase tão bom quanto fica neste trabalho.
A porta parece leve quando você a abre e desliza para trás do volante. O interior é esparsamente revestido, com pisos nus e bastante fibra de carbono exposta. O banco de encosto fixo ajusta-se manualmente em trilhos, deslizando livremente enquanto você se puxa para a posição e se acomoda para o trabalho. Há um procedimento de partida em dois estágios, o primeiro interruptor Engine Start trazendo os sistemas EV à vida, mas contando com um novo toque no 'eManettino' para disparar o V8. Ambos são interruptores hápticos sem vida, em vez de botões físicos, então há uma falta de ocasião no ritual, mas o resultado final é especial o suficiente.
Arnês apertados sobre o colo e ombros, tudo o que resta é tocar o pedal do freio, puxar a borboleta direita e apertar suavemente o acelerador para seguir Raffa para fora na pista. Respiração profunda, limpeza rápida das mãos úmidas na calça jeans e uma palavra silenciosa para mim mesmo para não me deixar levar demais. Raffa não acelera desde o início, mas o tempo é curto, então você basicamente tem uma volta para reunir seus sentidos antes que ele aumente o ritmo. É o processo de conhecimento mais intenso do ramo, e uma das razões pelas quais esses testes em Fiorano lhe dão tanta adrenalina.
O XX se levanta imediatamente para a ocasião, definindo o tom com um som de motor mais vocal e uma cabine que faz um aceno para os especiais de pista do passado. É profissional sem ser excessivamente cru, e muito mais exuberante que o SF90 bastante contido.
Refletindo a singularidade do trem de força híbrido de tração nas quatro rodas, que vê o V8 biturbo de 786bhp e um motor elétrico acionando o eixo traseiro e mais um par de motores elétricos acionando o eixo dianteiro (os e-motores entregando coletivamente 230bhp), há aquele eManettino que oferece uma gama de modos de trem de força cada vez mais agressivos, bem como o manettino dinâmico regular familiar dos outros carros de rua da Ferrari.
A dinâmica do XX pode ser digitalmente controlada, mas é uma máquina surpreendentemente tátil desde o início. A troca de marchas foi ajustada para parecer muito mais contundente. Não exagerada no estilo de uma antiga borboleta Lamborghini, mas agradavelmente mecânica. Transforma o caráter do carro, encorajando você a fazer sua parte em vez de deixar os sistemas de controle de câmbio, admitidamente excelentes, fazerem seu trabalho.
Em termos de chassi, o XX disfarça sua configuração de tração nas quatro rodas de forma convincente, o vetorização de torque inteligente do eixo dianteiro auxiliando na tração sem corromper o equilíbrio, que parece tração traseira em quase todas as situações. Há uma escolha de amortecimento adaptativo ou passivo. Estamos rodando no primeiro, mas Raffa me diz que seu carro está no kit passivo. Segundo ele (e ele deve saber!) não há diferença no tempo de volta, mas ele tem uma ligeira preferência pela sensação da suspensão passiva na pista, e também é 9kg mais leve. A importância dessas duas coisas se tornará aparente mais tarde.
A taxa de rolagem do XX é reduzida em dez por cento, mas ainda há rolagem suficiente para ler facilmente o acúmulo de carga lateral, e enquanto a direção é altamente responsiva, não é hipersensível, então você não demora muito para se ajustar. Uma vez que você faz isso, o XX pode ser colocado com precisão misteriosa. Como você imaginaria com toda aquela downforce, ele se destaca nas curvas mais rápidas de Fiorano. O direita-esquerda-direita que segue a curva mais fechada revela aderência imensa e apetite para mudar de direção, combinado com uma sensação vertiginosa do carro pairando exatamente no limite do oversteer. Está trabalhando duro sob você, mas parece sobrenatural. Crucialmente, você se sente muito parte do processo: quanto mais você empurra, mais críticas suas entradas se tornam. Mãos desajeitadas o deixariam cair, sem dúvida, mas o desafio de trabalhar em direção aos seus limites é altamente recompensador.
A frenagem é igualmente impressionante, o mais recente sistema eletrônico ABS Evo estimando e explorando a aderência longitudinal disponível em cada roda. Ativo em todos os modos dinâmicos de Race para cima, ele extrai mais dos pneus do que qualquer Ferrari anterior. Isso é especialmente impressionante no ponto de entrada em curva, pois permite que você freie profundamente na curva, desacelerando e rotacionando o carro agressivamente sem desestabilizá-lo a ponto de se sentir assustado.
Nem é preciso dizer que o XX é um trenó-foguete do ápice à saída da curva. Nunca mais do que no modo Qualify, com uma nova função 'extra boost' que implanta potência adicional da bateria para rajadas curtas na fase de saída da curva. Depois de pará-lo e virá-lo, o XX explode na reta, o nariz levantando e a traseira agachando mais do que você poderia esperar, mas nunca parecendo que a carroceria falta controle.
Você sabe que há mais do que apenas o V8 turbo impulsionando você, mas a maneira como o torque elétrico instantâneo e a potência ICE em rápido crescimento se fundem em um abraço de urso acelerativo monumental é algo de se ver. Quando você está lidando com mais de 1000bhp, os 30bhp extras do XX, embora bem-vindos, não fazem muita diferença. Da mesma forma, as economias de peso duramente conquistadas (35kg brutos, reduzidos para apenas 10kg líquidos uma vez que o peso adicional do aerofólio traseiro fixo, divisor dianteiro maior, etc., é contabilizado) que equivalem a um peso seco de 1560kg. Neste nível, é um jogo de ganhos marginais, não de saltos gigantes, com aerodinâmica e eletrônica efetuando a maior transformação.
Como parte do lançamento do XX, vamos ter um vislumbre por trás do véu e testemunhar a definição do que a Ferrari prevê ser um novo recorde de volta de carro de rua em Fiorano. Este lugar hospedou mais do que sua cota de teatralidade ao longo das décadas, e é divertido ficar na garagem enquanto Raffa coloca sua cara de jogo, mas não há chance de que o famoso controle excessivo da Ferrari permitisse que a mídia testemunhasse algo além de uma tentativa bem-sucedida.
Não tenho certeza de quantos outros notaram, mas durante uma oportunidade anterior individual de comparar dados de volta pessoais com uma volta definida por Raffa, eu vi um 1:17-something no canto de uma tela, de outra forma rabiscada com traços de acelerador, freio e direção coloridos. Não registrei totalmente na época, mas mais tarde, quando Raffa retorna aos boxes tendo cravado um 1:17.3, a ficha cai. Se ele estava empurrando para o desconhecido, ou simplesmente fazendo o seu melhor para repetir ou melhorar um tempo que já havia alcançado sem a pressão adicional de uma audiência da mídia, importa pouco.
O que importa é que o XX percorreu Fiorano 1,7 segundos mais rápido que o SF90 regular no qual é baseado, e 1,4 segundos em comparação com o SF90 com pacote Assetto Fiorano. Dados os ganhos muito modestos de potência, isso é super impressionante. Como isso se compara com outros Fezzas rápidos? O LaFerrari definiu um 1:19.7. O 458 Speciale conseguiu um 1:23.5. E quanto ao F50 e F40? Como 1:27.0 e 1:29.6 soam para você? Não, o cronômetro não mede sensação ou diversão, mas o fato de que um XX faria uma volta em um F40 em menos de seis voltas é uma ilustração gráfica de seu ritmo abrasador.
Claro, a grande questão não respondida é se o XX Stradale funciona na estrada. É impossível ser definitivo, mas meu palpite é que deve funcionar bem, com as ressalvas usuais de clima/temperatura/pneu. Tivemos um relacionamento instável com o SF90 regular, impressões favoráveis de lançamento contraditas por uma exibição terrível no eCoty de 2021, então sabemos o quão diferente o carro pode parecer se seus pneus não estiverem na temperatura ideal.
E sim, antes que você diga, nosso campeão mais recente do eCoty, o 992 GT3 RS, lidou bem em estradas frias e molhadas com pneus de verão agressivos. Tudo o que direi é que um supercarro de 1000bhp equilibrando potência ICE e de bateria entre os eixos dianteiro e traseiro claramente tem mais para gerenciar do que um carro esportivo de tração traseira com 500bhp de ICE puro.
De muitas maneiras, introduzir a abordagem XX em um modelo de rua é a resposta da Ferrari para os RSs da Porsche. Certamente vai mais longe do que qualquer Scuderia/Pista. E, embora o foco tenha sido na pista, o motor mais vocal do XX, trocas de marcha mais contundentes e cabine esportiva o tornam um evento em qualquer velocidade. Dado que grande parte de seu desempenho provavelmente permanecerá inexplorado na estrada, isso é bom, mas muito parecido com o Alpine A110 R, que foi anunciado como um carro de pista, mas na verdade se destaca na estrada, o XX parece que poderia ser um carro de rua espetacular.
Preço e rivais
Se há uma coisa que excede a capacidade da Ferrari de tornar carros rápidos ainda mais rápidos, é a aparentemente ilimitada capacidade da empresa de ganhar dinheiro. Até a Lamborghini lançar o Revuelto de 1001bhp, a Ferrari tinha o mercado de supercarros de topo abaixo dos hipercarros para si. Agora o SF90 XX cria outro nicho, empurrando o limite de preço dos supercarros cada vez mais perto de £1 milhão, enquanto ainda deixa bastante espaço para um verdadeiro sucessor do LaFerrari.
O SF90 XX está disponível nas versões Stradale (cupê) e Spider: o primeiro custando £673.584 e limitado a uma produção de 799 carros, o último custando £744.000 e limitado a 599 unidades. Previsivelmente, todos estão vendidos. Mais uma prova de que eu deveria ter estudado mais na escola.
Especificações do Ferrari SF90 XX Stradale
Esta história foi apresentada pela primeira vez na edição 318 da evo.
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