- Ritmo, aderência, estilo inspirado no automobilismo
- O motor carece do último floreio de 500rpm do GT3 convencional, apenas com PDK
O mais recente Porsche 911 GT3 RS conquistou o troféu de Carro do Ano da evo em 2023. É uma honra que seu antecessor da geração 991 não conseguiu obter (foi derrotado pelo Cayman GT4 original em 2015), mas ainda assim é um carro de pista formidável por mérito próprio – e que você pode comprar sem precisar implorar ao seu concessionário Porsche local.
Chegar a um trackday em um Porsche com asas exige um certo nível de confiança, mas o GT3 RS foi projetado para valorizar motoristas de todos os níveis de habilidade, ao mesmo tempo que oferece emoções de tirar o fôlego ao explorar os últimos porcento de seu potencial.
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O 991 RS original (2015-16) gera 493bhp e um torque modesto (para os padrões de supercarros) de 339lb ft, e embora seja incrivelmente rápido em uma volta, sua velocidade em linha reta não é tão sobrenatural quanto você poderia esperar. A entrega certamente é: o flat-six de 4 litros naturalmente aspirado expele um lamento multicamadas a caminho do limite de rotação de 8800rpm, e a caixa PDK executa as trocas com velocidade relâmpago. O trem de força é praticamente impecável e, como o resto do carro, exala automobilismo.
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Embora o RS seja maravilhosamente comunicativo e intenso em velocidades de estrada, ele precisa de um circuito para dar seu golpe decisivo. Com uma carroceria alargada derivada do 911 Turbo e bitolas mais largas que as de um 991 GT3, a aderência é sensacional – o RS permanece plano e equilibrado mesmo sob enormes cargas em curvas, mas ainda há resquícios de seu equilíbrio de motor traseiro quando você se aprofunda. Em vez de minar a confiança, isso adiciona outra dimensão à experiência, e tão vívida é sua conexão com o carro que raramente sente falta de ter uma caixa manual.
A versão Gen 2 (2018-20) subiu para outro nível com mudanças de detalhes no chassi, motor e aerodinâmica. A Porsche extraiu mais 20bhp do flat-six e elevou o limite de rotação para agradáveis 9000rpm, enquanto recalibrava a caixa PDK para trocas ainda mais rápidas. O 991.2 também usa molas mais rígidas e amortecedores revisados, mas embora o carro reestilizado seja indubitavelmente mais competente, é o 991 original que oferece o melhor custo-benefício hoje.
Quanto pagar?
O mundo estava em frenesi pela Porsche quando o 991 RS foi lançado, com alguns carros seminovos exigindo prêmios de £100.000. Os preços esfriaram há muito tempo – espere pagar cerca de £130.000 por um carro com menos de 30.000 milhas, com os Gen 2 mais baratos por volta de £175.000.
Com manutenção frequente, é improvável que você enfrente muitos problemas de confiabilidade, mesmo com uso repetido em pista. Com trocas de óleo regulares, o flat-six pode suportar exercícios intensos, mas certifique-se de verificar se há marcas na carroceria de visitas ao brita – as asas dianteiras, capô, spoiler traseiro e tampa do motor do RS são feitos de fibra de carbono, então os reparos não são baratos.
Como é dirigir?
O motor de 4.0 litros do RS tem sua linha vermelha a 8800rpm em comparação com 9000rpm no GT3 padrão, e embora o topo estridente ainda valha muito a pena ser alcançado, você não obtém o floreio final de 500rpm do GT3.
No entanto, a compensação é que a aceleração do RS parece muito mais forte desde as rotações mais baixas, dando uma maior sensação de flexibilidade e muscularidade que se aproxima muito mais da sensação do antigo motor Mezger. Com as entradas de ar agora posicionadas para aproveitar as aberturas nos quadris, há também um efeito de ar forçado em alta velocidade, empurrando a potência acima dos 493bhp declarados.
Com o desempenho absoluto como prioridade no GT3 RS, não é surpresa encontrar uma caixa PDK de sete velocidades como única opção e, embora ainda sintamos falta da interatividade de um terceiro pedal e de uma alavanca manual, não há queixas sobre a forma como a PDK faz seu trabalho. As trocas são implacavelmente rápidas, mas tão clinicamente suaves que nunca desestabilizam o carro, e a emoção de uma troca em aceleração total rompendo, sustentando o ímpeto quase perfeitamente, é algo que acho que levaria muito tempo para enjoar. A caixa de dupla embreagem da Ferrari ainda pode ser a mais divertida, mas nesta iteração, a PDK da Porsche parece a mais rápida.
O RS foi lançado inicialmente no circuito incrivelmente divertido e extremamente exigente de Bilster Berg, na Alemanha. As inúmeras cristas (há uma que faz o saca-rolhas de Laguna Seca parecer brincadeira de criança), compressões e inclinações poderiam e deveriam desestabilizar um 911 horrivelmente, mas o RS é impressionante em sua estabilidade e na confiança que inspira.
Com as mesmas rodas e pneus enormes do 918 Spyder, sem mencionar os eixos dianteiro e traseiro mais largos graças à carroceria aumentada do Turbo, o novo RS tem simplesmente uma quantidade monstruosa de aderência. A aderência na entrada de curva é impressionante, a aderência e o equilíbrio sob frenagem (mesmo frenagem de trail) são ridículos, e a forma como ele se finca e dispara para fora de uma curva sob aceleração total é sensacional.
E ainda assim, embora falar de enorme aderência possa às vezes parecer negativo e monótono, no caso do RS isso simplesmente se traduz em agilidade (e velocidade) de tirar o fôlego. Você ainda tem que dirigi-lo como um carro de motor traseiro, ainda desfruta do equilíbrio único e da tração formidável inerentes a um 911, é apenas que você sente que pode tomar liberdades antes inimagináveis.
Talvez a maior surpresa, no entanto, foi o quão bem tudo isso se traduziu para a estrada. Com a monstruosa aderência lateral que pode gerar, você pode pensar que seria simplesmente rápido demais para aproveitar na estrada, mas não é o caso. Certamente, se você o levar aos seus limites, estará andando ludicamente rápido, no entanto, ainda é um carro gratificante em velocidades legais por causa da forma como todo o carro fala com você. Com os baques da suspensão de articulação esférica, mais ruído chegando até você do motor e a imediatez de todos os controles, você se sente constantemente em contato e envolvido enquanto o RS percorre a estrada.
A direção assistida elétrica também deu outro salto, proporcionando muito mais feedback tátil às suas mãos. Finalmente, este é um 911 da geração 991 com verdadeira sensação de direção. Dada a presteza das respostas do chassi aos comandos, também achamos que o volante menor de 360mm de diâmetro (visto pela primeira vez no 918 Spyder) é uma boa adição ao carro. Até o rodar é perfeitamente aceitável na mais suave de suas duas configurações, porque embora não seja um colchão de penas, não te maltrata e, na verdade, parece marginalmente mais tolerante que o GT3 padrão.
Interior
Há um elemento do Porsche 918 Spyder no interior do mais recente GT3 RS. Começa com os bancos concha fixos – há muito uma característica do GT3 RS. Seu design e forma são muito semelhantes aos do 918, mas são eficazes além de bonitos.
Continua com o volante de três raios de 360mm, um pouco menor que o de outros 911s. É refrescantemente simples, sem botões, esconde um par de aletas metálicas para operar a transmissão PDK padrão, e é revestido em Alcantara tátil – com um breve flash amarelo no topo atuando como marcador de posição.
Pequenos detalhes familiares ainda estão lá, como as puxadas de porta de tecido e detalhes maiores como a meia gaiola atrás dos bancos. No entanto, apesar disso, ainda parece notavelmente civilizado. Coisas que costumavam ser opções sem custo, como ar condicionado e rádio, agora vêm de série.
Eles podem, claro, ser removidos, mas a mudança de ênfase em relação ao padrão simplificado é interessante e talvez seja resultado do número de milhas que a Porsche descobriu que muitos proprietários de 991 GT3 estão percorrendo. Em algumas especificações, este poderia ser o primeiro RS do dia a dia?
Design
Os modelos Rennsport da Porsche são sempre um pouco mais insanos, mais prontos para pista, mais exuberantes do que os modelos nos quais se baseiam, e o mais recente GT3 RS não é exceção.
À primeira vista, você pode não notar as alterações. Mas olhe mais de perto e você verá as rodas de liga leve, maiores que antes, com 20 polegadas na frente e 21 atrás. Elas mal cabem nos arcos que as envolvem – particularmente quando se consideram os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 265/35 R20 na frente e 325/30 R21 atrás.
Depois, há as aberturas – desde as lâminas inspiradas no automobilismo acima das rodas dianteiras até as enormes entradas nos arcos traseiros, que proporcionam um efeito de ar forçado na admissão em alta velocidade. O divisor dianteiro é profundo e saliente, o spoiler traseiro tão alto quanto o de um carro de corrida.
Olhe ainda mais de perto e você notará o capô esculpido, reprojetado e mais raso, e enormes dutos de ar telados. No interior, há uma sugestão semelhante do extraordinário, nos designs do banco e volante originados do 918 e na gaiola de proteção sempre presente no espelho retrovisor.
Acima de tudo, porém, é um Porsche 911. Se você ainda não aprendeu a gostar da silhueta de meio século até agora, nem mesmo as modificações de automobilismo da Porsche provavelmente o convencerão do contrário. – Henry Catchpole
Especificações do Porsche 911 GT3 RS (991.1)
Esta história foi publicada originalmente na edição 318 da evo.
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