- Desempenho máximo que muitos poderiam realmente desfrutar
- Spider perde um pouco da aparência e rigidez do cupê
É sempre especial chegar à fábrica da Ferrari para buscar um carro. Apenas ser autorizado a passar pelo portão já parece um privilégio, enquanto atrás de você os turistas se aproximam o máximo que ousam da entrada, e do outro lado da rua seus amigos tiram fotos que os enquadram sob o icônico letreiro da Ferrari. Ocupando uma das vagas de estacionamento está "nosso" carro, um SF90 XX Spider, com sua pintura vermelha brilhante coberta de gotas de chuva. Entramos para concluir a papelada e encontramos o local repleto do burburinho alegre de tifosi de meia-idade tirando fotos em grupo em frente ao F1 montado na parede enquanto aguardam o tour pela fábrica.
Tenho a sorte de já ter estado aqui algumas vezes, mas confesso que senti um pouco de apreensão hoje, principalmente por causa do clima. Está pouco acima de zero grau e Lucia, que está fazendo a entrega, sugere fortemente que sigamos para a costa do Adriático em vez das colinas próximas, porque houve uma grande nevasca ontem. O carro, ela ressalta, não está equipado com correntes de neve. De fato, mas pelo menos seus finos raios de carbono calçam pneus Bridgestone S005 em vez dos Michelin Cup 2 R semi-slick que o SF90 XX Stradale usava quando meu colega, Dickie Meaden, veio aqui dirigi-lo no ano passado (evo 318).
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Até agora, os carros do programa XX têm sido desenvolvimentos extremos, exclusivos para pista, dos carros de rua da Ferrari – Enzo, 599 e LaFerrari – criados exclusivamente para 'clientes pilotos de teste' aproveitarem em dias de teste organizados pela Ferrari. Embora evoluído com a mesma filosofia, o SF90 XX é o primeiro carro XX com licença para ruas. A expressão mais óbvia deste desenvolvimento focado em pista é a enorme asa traseira fixa, literalmente a peça central de uma nova estratégia aerodinâmica que gera consideravelmente mais downforce. A dianteira também foi revisada, melhorando o resfriamento do hardware elétrico híbrido do SF90 e ajudando a liberar 13 cv adicionais, enquanto o trabalho de detalhamento no V8 biturbo de 4 litros adiciona mais 17 cv, elevando a potência total de 986 para 1016 cv.
Quando Dickie testou o Stradale, ele deu várias voltas em Fiorano perseguindo outro SF90 XX pilotado pelo lendário piloto de testes Raffa de Simone e ficou profundamente impressionado com as habilidades do carro nos arredores bem cuidados da pista de testes da Ferrari. No entanto, com uma pitada de ironia, não houve direção em estradas, então ele ficou especulando como o primeiro carro XX de rua lidaria com o vai e vem do trânsito urbano e as curvas de uma estrada rural. Ele achou que se sairia bem, com sua direção de toque natural e seu chassi com alguma rolagem e mergulho.
Ele estava certo, como descobriremos em breve. Inicialmente, ao me sentar no banco do motorista, a complexidade dos comandos e instrumentos é quase avassaladora. Existem dois manettinos, o original para o chassi e um 'eManettino' para o trem de força híbrido. Pressiono duas vezes o botão tátil de partida/parada, seleciono Wet para o chassi e H para o híbrido, aperto o acelerador e partimos com um leve 'whoosh' de energia elétrica.
A primeira alegria é a direção, que é perfeitamente ponderada e direta, mas não excessivamente rápida. O couro do volante tem um toque macio e agradável. A segunda alegria é que o SF90 XX tem uma suspensão realmente boa, absorvendo todo tipo de irregularidade do asfalto, que não falta. Então aqui estamos nós, deslizando no trânsito da manhã, motores elétricos zumbindo e gemendo, como se estivéssemos em um GT. Eu esperava aspereza, ansiedade, agressividade contida do carro de rua mais potente da Ferrari, e ainda por cima pronto para pista. Em vez disso, tenho ótima visibilidade, refinamento decente e um comportamento relaxado. Pode ser a calmaria antes da tempestade – o V8 biturbo ainda não ligou – mas tenho um bom pressentimento sobre o SF90 mais agressivo.
Ao acelerar para me misturar ao trânsito em uma estrada mais rápida, espero – e torço – que o SF90 faça aquela coisa de carro esportivo híbrido do WEC. Sabe, quando eles aceleram saindo do pit stop com um zumbido elétrico e então o motor a combustão explode ruidosamente em ação... mas não, nos encaixamos sem precisar de mais do que os 230 cv dos motores elétricos.
É um interior com acabamento espartano, sem carpetes, soleiras revestidas em tecido e muito carbono aparente, mas não é tão nu quanto, digamos, o 488 Pista, que soava oco, como uma sala vazia. Algum conforto é proporcionado pelo revestimento em Alcantara no painel, parte superior das portas e nos bancos, que têm estrutura de carbono e estão entre os mais leves que a Ferrari já fez, mas felizmente oferecem ajuste de inclinação do encosto.
Finalmente, um toque firme no acelerador subindo uma ladeira acorda o motor, que irrompe em vida. É quase cômico porque soa como um leão rugindo dentro de um cano, alto com as válvulas abertas e em uma marcha lenta elevada porque ainda está frio. E então ele para, o modo híbrido autônomo retornando ao elétrico. Conforme os quilômetros passam e a carga elétrica se esgota, o V8 dispara com mais regularidade, tornando-se mais suave e refinado, mas mantendo um som mais detalhado e visceral em comparação com o SF90 padrão. Isso graças ao intensificador de som do motor revisado, que capta pulsos tanto do coletor de admissão quanto do de escape.
Depois que tudo está completamente aquecido, é um som de motor adorável, mais suave e refinado do que o da unidade similar da McLaren. Curiosamente, embora não devesse ser surpresa, em baixa velocidade o carro parece mais positivamente conectado ao acelerador quando está usando os motores elétricos em vez do V8, mesmo este estando ligado a uma caixa de câmbio DCT de oito marchas. Mude o eManettino para o modo 'Qualify' e você obtém o melhor dos dois mundos, com toda a energia elétrica movendo o carro instantaneamente antes do V8 entrar em ação com potência total. Não me importo em admitir que leva um tempo para sentir o nível de aderência antes de criar coragem para manter o acelerador no fundo até a linha vermelha, especialmente porque para o efeito total você precisa girar o manettino normal para CT Off para que o controle de tração não restrinja a entrega de potência.
Apenas girar o manettino de Wet para Race já intensifica tudo, aguçando a resposta, endurecendo visivelmente a suspensão e abrindo as válvulas do escapamento, de modo que o habitáculo se enche do rugido grave e ressonante do V8 mesmo quando você está andando devagar. As estradas em que estamos não são as mais largas ou suaves, então um toque no botão Bumpy Road restaura a maciez e, com sorte, também ajuda na tração. Abra o acelerador de repente e o carro se lança para frente instantaneamente, a dianteira levantando, a traseira agachando, e uma fração depois o V8 escala as coisas de forma selvagem, a aceleração disparando enquanto seu som se afina e depois endurece novamente ao atingir o pico de boost e torque. É literalmente de tirar o fôlego; a arrancada em movimento é súbita e sem derrapagem, e você nunca tem a chance de se recuperar antes que o boost total chegue. Eu nem chego à linha vermelha, vendo apenas o primeiro LED de troca de marcha piscar, mas de 0 a 100 km/h em menos de 2,5 segundos em condições ideais? Sim, acredito.
O SF90 original é apenas uma fração mais lento, mas quando o testamos pela primeira vez no Carro do Ano em 2021, ele nos assustou; seu chassi nunca parecia estável, então você não conseguia explorar seu desempenho extraordinário. Exemplos posteriores foram como deveria ter sido desde o início, mas o SF90 XX parece ser outro grande passo adiante. No entanto, há alguns recursos que são extraordinariamente irritantes e que não me lembro do SF90 original: Lane Keep Assist e Traffic Sign Assist. Chegue perto de uma linha branca e você ouvirá um som como um Trimphone dos anos 1980. Exceda o limite de velocidade e há um bipe suave que soa como a buzina de um Fiat 500 desaprovador atrás de você. O que pode parecer engraçado, mas depois de horas deles soando, eu estava pronto para mexer na fiação atrás do painel de instrumentos. A única coisa boa é que eles são abafados pelo som do motor quando você está acelerando forte.
Ainda não abaixei a capota. De certa forma, construir uma versão Spider de um carro tão apto para pista não faz sentido, porque é mais pesado no lugar errado, mas todos os 799 cupês Stradale e 599 Spiders foram vendidos em um piscar de olhos, então a Ferrari conhece seu mercado. Com a capota levantada, você pode facilmente confundir o Spider com o cupê, a única diferença sendo que o cupê tem uma traseira inclinada, continuando a linha da borda traseira do teto até a tampa do motor de vidro. No Spider, esta seção é escalonada, com um deck traseiro plano que abre com dobradiças para engolir o teto dobrável de duas peças. Isso significa que no Spider você tem uma pequena janela traseira (que pode ser abaixada) e uma visão para trás.
A penalidade é um aumento de peso de 100 kg em relação ao cupê, embora para mim haja também um custo estético, porque com a capota guardada acho que não fica tão bonito quanto o cupê, perdendo a tensão visual proporcionada pela linha limpa do teto, da frente à traseira. Fica tudo um pouco carregado demais. Apesar do degrau, a Ferrari diz que a estratégia aerodinâmica para ambas as versões permanece a mesma, então o efeito daquela enorme asa traseira fixa (530 kg de downforce a 250 km/h) deve ser o mesmo.
Ajudando a equilibrar isso está um novo divisor dianteiro e um ângulo revisado para o radiador dianteiro, que resfria os motores elétricos, inversor e baterias, e agora ventila, à la 296 GT3, através da parte superior do capô, proporcionando um aumento de 20% no downforce dianteiro (mas também consumindo todo o espaço útil da bagagem). Trios de aberturas nas asas dianteiras e traseiras liberam pressão nos poços das rodas e também aumentam o downforce, e há muito trabalho aerodinâmico discreto acontecendo embaixo, é claro.
O principal benefício do teto dobrável, que se recolhe em 14 segundos, é que ele te aproxima dos elementos, embora qualquer pessoa sensata queira mantê-los do lado de fora em um dia como hoje, com temperatura ambiente de 4°C e granizo batendo no para-brisa. Por outro lado, o som do V8 trabalhando forte e a pontuação audível de suas trocas de marcha mais esportivas é emocionante, pois é entregue com muito mais clareza, como se você tivesse acabado de tirar protetores auriculares.
Há, no entanto, um preço adicional a pagar, e é surpreendente, dado que o design do SF90, particularmente o posicionamento da janela para o compartimento do motor, sugere que foi concebido tanto como Spider quanto como cupê desde o início. Esse preço é que, com a capota guardada, a rigidez estrutural do carro é claramente reduzida. Você pensaria que, com suas habilidades focadas em pista, o SF90 XX poderia ser um pouco reforçado, mas mesmo solavancos bastante modestos fazem a direção tremer em suas mãos e o retrovisor balançar.
Isso é uma pena porque a direção e o rodar ainda impressionam. Contra o conselho, seguimos para as colinas e, embora vejamos neve no topo de colinas distantes, não encontramos nenhuma, então temos apenas que lidar com as baixas temperaturas. O equilíbrio geral e a coesão dinâmica ainda são encorajadores, a direção calma no centro e arredores, mas mais rápida conforme você aplica mais esterço. Então, no interesse da pesquisa, seleciono Qualify e CT Off e descubro que é possível fazer progresso rápido com uso criterioso do desempenho massivo, mas os pneus parecem estar lutando com a temperatura da superfície.
Force a entrada em uma curva e tudo está bem até certo ponto, e então a dianteira empurra para fora. Esse é um feedback útil porque as chances são de que a traseira provavelmente fará o mesmo, e assim se confirma. Aplicando gradualmente um pouco mais de acelerador na mesma curva, a traseira eventualmente perde aderência, a queda na tração é abrupta, e como na dianteira, você pode sentir os blocos da banda de rodagem vibrando levemente no asfalto frio.
Estas estradas não são largas o suficiente ou quentes o suficiente – e eu não sou corajoso/tolo o suficiente – para ver o que acontece quando o boost chega no meio de uma curva, embora a maneira como os pneus traseiros chiram quando o boost atinge forte em linha reta ofereça uma boa ideia. Uma lista de auxílios dinâmicos tão longa quanto o braço – eSSC 1.0, E4WD, SCM, FDE 2.0, EPS – não vai ajudar muito se você não tiver aderência. A superfície nunca está completamente seca, mas antes de devolver o carro, temos algumas oportunidades de pisar fundo no acelerador e mantê-lo até a linha vermelha, e é épico, particularmente aquela fase de boost intermediário onde a entrega endurece e chuta você nos rins.
O Spider te aproxima da ação, mas o Stradale seria nossa escolha, por sua maior integridade, fidelidade e aparência. Mas é frustrante que ainda não tenhamos uma impressão definitiva da habilidade do SF90 XX em estrada. Sabemos que é um carro de pista fantástico, incrivelmente rápido e surpreendentemente maleável e envolvente, e após esta direção sabemos que tem direção soberba e uma largura de banda dinâmica surpreendente. Graças à sua amplitude de ajuste de suspensão e trem de força híbrido, ele pode fazer o trajeto diário em modo EV e também rasgar uma pista, entretendo enquanto utiliza todos os 1016 cv. E parece que se destacará em tudo entre esses extremos, tornando-o um carro muito mais utilizável do que sua aparência agressiva e o apelido XX sugerem. Esperançosamente, um dia em breve, poderemos descobrir com certeza.
Preço e rivais
É um nicho pequeno em que o SF90 XX Spider opera, e isso não se deve apenas ao fato de custar a partir de £733.000. Existem outros hipercarros com viés de pista, mas poucos, além do Aston Martin Valkyrie Spider por £2,365 milhões, estão disponíveis sem teto. A Bugatti certamente oferecerá uma versão aberta de seu Tourbillon no devido tempo, e a GMA venderá um T.33 Spider por £1,8 milhão, embora nenhum deles seja provavelmente tão focado em pista quanto a Ferrari, apesar de prometerem níveis notáveis de desempenho.
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