Grandes hipercarros Ferrari testados: 288 GTO, F40, F50 e Enzo frente a frente

Com a Ferrari F80 finalmente revelada como a sexta a se juntar à vasta linhagem de hipercarros da marca, nos vemos refletindo sobre a história dessa linhagem rara. A F80 muda as coisas de maneiras que nunca imaginaríamos, mesmo quando a LaFerrari introduziu um grau de eletrificação em sua chegada no início dos anos 2010. A F80 reduz pela metade a contagem de cilindros em comparação com as três últimas, reintroduz o turbocompressor em um carro-chefe da Ferrari pela primeira vez desde a F40, adiciona uma asa traseira significativa (embora ativa), pela primeira vez realmente desde a F50 e, pela primeira vez, coloca potência nas quatro rodas. Ao entrar para dirigi-la, realmente não há como saber como será, além de, claro, ser espetacularmente rápida.

Na evo, temos histórico com a linhagem de supercarros da Ferrari, experimentando a Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Ferrari F50, Enzo e LaFerrari individualmente e em grupos selecionados em várias ocasiões ao longo dos anos. Mas é à edição 64 de fevereiro de 2004 que olhamos hoje, quando conseguimos juntar, na época, todos os quatro supercarros da Ferrari para uma comparação.

> A Ferrari F80 de £3,1 milhões é uma sucessora V6 da LaFerrari

A Ferrari Enzo era a mais nova e mais potente na época. Claro, mais de 20 anos depois, em 2024, seu V12 a posicionaria abaixo do supercarro júnior Ferrari 296 GTB no ranking de potência da linha atual. A Ferrari F50, que ainda era considerada formidavelmente potente em 2004, quase uma década após seu lançamento, seria o carro menos potente da linha da Ferrari, se fosse reintroduzida hoje.

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Juntando a potência deste quarteto Cavalino mais cobiçado, quase iguala a de um Rimac Nevera sozinho. Mas, como pregamos veementemente ao longo dos anos, potência é apenas um número. Mal sabíamos em 2004 o que estava por vir. Este ainda está entre um dos melhores testes que já fizemos.

Considerando que não tomamos café da manhã, estamos surpreendentemente animados enquanto circulamos pelo estacionamento do nosso hotel no País de Gales nesta manhã fria e úmida de terça-feira. Por outro lado, a vista é espetacular, e não me refiro ao Lago Bala enevoado abaixo de nós. Nosso grupo chegou em gotas tarde da noite passada e só agora podemos ver o que conseguimos reunir – Enzo, F50 e F40, três dos maiores carros de estrada Ferrari já feitos, suas formas dramáticas e distintas brilhando com gotas de água, sua pintura vermelha brilhando quase luminosamente na luz fraca. Eles são nossos por dois dias e estão apenas esperando para serem ligados e dirigidos.

A empolgação é tangível. Lembro-me de uma ideia antiga para uma linha de despertadores para pessoas como nós. Em vez de um irritante bipe-bipe cada vez mais alto, que tal um relógio de cabeceira que começa a acordá-lo com o zumbido do motor de partida do seu supercarro favorito e depois aumenta o volume com o som do motor exótico pegando e explodindo em vida? Ainda não acordou? Após um período em marcha lenta rápida, ele muda para o volume de "levante seu traseiro da cama AGORA" com borrifadas de acelerador selvagens e uma largada estrondosa, completa com o guincho de borracha torturada.

Eu compraria um, e a qualquer segundo os outros hóspedes do hotel terão uma ideia de como isso pode soar. O chamado de despertar que eles não pediram começa suavemente, porque primeiro temos que mover os carros que usamos para cercar nosso precioso trio – um Audi RS6 C5 e um Aston Martin DB7 GT. O ar parado logo pulsa com o pulsar suave do V8 do Audi, e então o V12 do Aston se junta com um floreio vibrante. Isso deve ter despertado os que dormem leve da Terra do Nunca. O resto seguirá em breve quando a Enzo, minimamente silenciada, começar a funcionar...

A F50 entra primeiro, no entanto, seu V12 de 4,7 litros rugindo para a vida e roncando com um uivo glorioso, profundo e oco que faz o Aston parecer que tem meias enfiadas nos escapamentos. Então a Enzo irrompe, seu crepitar de 12 cilindros rasgando o ar, seu quarteto de escapamentos exalando grandes plumas de vapor como uma chaleira enorme. Parecemos um bando de crianças que acabaram de colocar um bombinha em uma garrafa de leite na porta de alguém.

Melhor não ficar por perto, então, mas qual pegar primeiro? Seria fascinante sentar ao volante do carro mais antigo e depois subir até a Enzo para ver como o carro de estrada Ferrari definitivo evoluiu ao longo daqueles 20 anos até o início dos anos 2000. Não posso, no entanto, porque essa é a deslumbrante 288 GTO, o quarto carro que conseguimos para este teste único, e ela não chegará até o almoço.

Então, o que será: F40 de 471bhp, F50 de 513bhp ou Enzo de 651bhp? Decisões, decisões...

Opto pela F50, imaginando que as coisas só vão melhorar (é a única das quatro que não recebeu uma classificação de cinco estrelas na seção The Knowledge da revista quando era nova). Ao abrir a porta, Richard Meaden, que a dirigiu até aqui, me encara e diz: 'Ela patina as rodas em quarta.' Certo, então.

Ferrari F50

Até este ponto, minha experiência total com a F50 é meia volta roubada na pista de testes Fiorano da Ferrari anos atrás, então quando chegar ao final da entrada do hotel, terei quase dobrado minha quilometragem. Minha falta de experiência com a F50 não me incomodou. Isso decorre em parte da recepção positiva, mas ligeiramente cautelosa, que recebeu da imprensa quando foi lançada em 1995. A Ferrari permitiu uma direção muito limitada, apenas algumas voltas no super suave Fiorano, o que impediu um julgamento definitivo. Se os jornalistas tivessem tido maior acesso, incluindo alguma direção em estrada, poderia ter sido comparada mais favoravelmente com a F40. As próximas 48 horas devem fornecer todas as respostas.

Há outra razão pela qual não ansiei por dirigir a F50, e é a aparência dela. Aceito que isso é totalmente subjetivo, mas para mim suas linhas suaves e extravagantemente curvilíneas e o teto conversível prejudicam a credibilidade de sua engenharia intransigente. Estou de mente aberta, no entanto, e mais do que um pouco emocionado por estar subindo em uma Ferrari muito rara (349 foram feitas) de 202mph que tem mais de 500bhp, pesa pouco mais de 1200kg a seco e não tem direção hidráulica, controle de tração ou freios antibloqueio.

É um carro largo, a F50. O banco profundamente esculpido tem uma espécie de apoio de braço baixo e plano que está nivelado com o largo limiar e ajuda a deslizar o traseiro para dentro e para o banco propriamente dito. Os pedais com dobradiça no assoalho e face de alumínio parecem fortemente deslocados para a direita (este carro, como todos, exceto alguns F50s especialmente construídos, é de volante à esquerda), mas assim que seus pés os encontram, você percebe que é uma ilusão de ótica. No ápice do banco, encontro um volante de alumínio irregular como uma tampa de tanque de combustível da Ferrari e ajusto o encosto para o ângulo ideal, e embora o clássico Momo de três raios não ajuste, não precisa. Isso parece bom, muito bom.

Quase em todos os lugares que você olha neste cockpit de estilo simples, você vê fibra de carbono brilhante – até mesmo o botão do câmbio é feito dela – e a banheira treme com a marcha lenta complexa do V12. Há tapetes de borracha e tiras de borracha estrategicamente colocadas para evitar arranhões, além de manivelas de janela manuais e os controles de aquecimento mais simples, enquanto o som e os alto-falantes parecem um pensamento posterior, como de fato são. A mensagem que chega alta e clara é que esta é uma Ferrari seriamente focada.

O objetivo declarado da F50 era entregar 'a emoção' da Fórmula 1 na estrada. Foi o primeiro carro de estrada com monocoque totalmente em carbono da Ferrari e apresentava suspensão interna operada por pushrod e aquele fabuloso V12, montado centralmente e aparafusado à banheira. O mundo já havia se maravilhado com um conceito não dissimilar um ano antes, quando a McLaren lançou o F1 e instantaneamente estabeleceu muitos novos padrões de supercarros. No entanto, a F50 demonstrou uma abordagem totalmente mais crua da ideia, empregando um motor derivado daquele instalado em um carro de corrida real, o 412T2 pilotado por Jean Alesi e Gerhard Berger em '95, o último carro de F1 V12 da Ferrari, aliás.

Como no carro de Fórmula 1, este motor muito retrabalhado, ampliado e (até certo ponto) civilizado é um componente estrutural e de suporte de carga. Você certamente sabe que está sentado em uma banheira fixada ao motor: há uma comoção considerável enquanto o V12 de quatro cames e 60 válvulas sobe a inclinação inferior de sua curva de torque, cada matiz de vibração discernível através do assento das calças. No entanto, o passeio é surpreendentemente macio, o que adiciona um nível compensatório de civilidade enquanto seguimos pela cidade de Bala e saímos para estradas abertas.

Não está chovendo, mas o único limpador está balançando no para-brisa enquanto a água começa a escorrer do capô. À frente está a traseira quadrada e o spoiler absurdo em forma de arco da F40 e, além disso, a Enzo de aparência quase alienígena. A F50 é barulhenta, mas quando Meaden abre o acelerador da Enzo, posso ouvi-la acima do pulso rítmico e lento do V12 às minhas costas. A traseira da F40 se abaixa um pouco e ela avança em perseguição comparativamente silenciosa. Eu alivio o pedal do acelerador firme da F50 cerca de uma polegada e o carro avança instantaneamente, o tom do V12 se aprofundando e endurecendo. Não consigo evitar rir alto com esta incrível comitiva multimilionária.

Mesmo que o óleo em que as engrenagens estão girando ainda não tenha atingido a temperatura total, esta é uma das melhores trocas de marcha que já experimentei – precisa, perfeitamente ponderada e mecanicamente satisfatória como apenas uma troca de câmbio aberto da Ferrari pode ser. Ainda não me aventurei além de 4000rpm – menos da metade da faixa de rotação do motor – mas há uma quantidade tremenda de potência disponível, seu efeito ampliado pela construção leve da F50.

Acabei de aquecê-la quando chegamos ao nosso primeiro local de foto e serão necessárias mais algumas milhas para me sentir realmente confortável com a direção pesada e sem assistência e para levar os freios inicialmente dormentes à temperatura de trabalho total. Embora nossa rota desafiadora ainda não tenha passado pela estrada para Damasco, já estou pensando que o equilíbrio geral e o comportamento da F50 são algo especial.

O dia está gradualmente clareando, mas as estradas ainda estão escorregadias de chuva. Eu deveria pegar a Enzo em seguida, por ser a única com controle de tração e antibloqueio, mas a F40 precisa ser abastecida com Optimax, então eu, abnegadamente (ahem), me ofereço e deixo os outros cuidarem das fotos.

Ferrari F40

A F40 é muito mais compacta que as outras – a Enzo parece enorme ao lado dela – e há uma determinação austera nela. Os detalhes são básicos, os encaixes dos painéis da carroceria composta reforçada com Kevlar são folgados, mas, caramba, que forma. Se você nunca esteve perto de uma F40, simplesmente compre um modelo Bburago na escala 1:18 e traga-o cada vez mais perto até que pareça em tamanho real. A realidade não é muito diferente – o que você vê é basicamente o que você obtém.

A Ferrari criou a F40 em pouco mais de um ano, sua gestação acelerada pelo uso de duas das apenas cinco 288 GTO Evoluziones como mulas de desenvolvimento, e em 1987 foi revelada como um carro para celebrar 40 anos da Ferrari. Alguns comentaristas acreditavam que o único propósito da F40 era restaurar o orgulho da Ferrari superando o Porsche 959, que havia ofuscado a 288 GTO, e no clássico estilo Top Trumps, a F40 fez exatamente isso, reivindicando uma velocidade máxima de 201mph, quatro mph a mais que o Porsche.

Não poderia ter sido mais diferente do 959. De uma forma muito alemã, o Porsche foi construído com a máxima integridade técnica e dotado do sistema de tração nas quatro rodas mais sofisticado já visto, amortecedores ajustados eletronicamente, freios antibloqueio e até monitoramento de pressão dos pneus. Foi construído e acabado com o mesmo alto padrão de qualquer 911, e correu em Le Mans e raliou no Paris-Dakar.

Em comparação, a F40 parecia um carro de corrida apressadamente arrumado (embora nunca tenha sido destinada a correr), e seus destaques técnicos eram, bem, o uso mais extenso de carbono/Kevlar já visto em um carro de estrada. No entanto, independentemente do que os cínicos pensavam da motivação por trás de sua criação, foi rapidamente aclamada como um grande carro de piloto, provavelmente o melhor que a Ferrari já havia construído. Mesmo custando £193k – mais de £40k a mais que o fantasticamente sofisticado 959 – vendeu como pizza quente. A Porsche vendeu 283 unidades do 959, enquanto a Ferrari se propôs a construir 400 F40s, mas depois deixou a linha de produção funcionando por alguns anos até que cerca de 1300 fossem feitas. Isso significa que há mais F40s por aí do que 288 GTOs, F50s e Enzos juntos.

Ser o carro mais comum aqui não o torna menos especial de se estar perto. Pode ser um pseudo-corredor, mas as rodas de liga leve de perfil profundo, trava central e aro dividido, dutos NACA e aquela asa elevada apertam todos os botões certos. O tema continua no interior com bancos concha de corrida adequados, painel de feltro acolchoado não reflexivo e acessórios e acabamentos mínimos – as maçanetas internas das portas são operadas por cordões.

É claramente um carro de uma geração anterior à F50. Não há carbono curvo de alta qualidade e alto brilho aqui, apenas painéis simples de carbono amarelado de acabamento fosco unidos com o que parece ser selante de banheiro verde brilhante. Não é realmente uma banheira de carbono completa – abaixo dela há um chassi de aço tubular ao qual os painéis compostos tensionados são colados. Na época, a Ferrari disse que a construção era três vezes mais rígida que um monocoque de aço convencional.

Enfie-se no banco alto e profundamente escavado, puxe o cinto Sabelt apertado, e você se sente no centro das coisas. Gire a chave, pressione o botão de partida e o som do V8 em exibição no compartimento envidraçado atrás é consideravelmente mais simples e silencioso que o V12 da F50. Sendo um V8 de plano de manivela plano, não há ronco, a ordem de ignição produzindo efetivamente dois quatros perfeitamente sincronizados, seu tom leve e suave com uma profundidade subjacente.

A F40 não é a experiência crua, selvagem e chocante que os indicadores visuais podem levar você a esperar. O volante está inclinado para trás mais do que eu gostaria, mas depois da F50, parece que tem assistência hidráulica e tem uma direção encorajadora e fácil, enquanto o passeio é notavelmente macio. Você tem que se concentrar na troca de marchas, trabalhando a embreagem pesada com sensibilidade e empurrando a alavanca alta ao redor do gate aberto com precisão deliberada, adicionando um borrifada de acelerador para reduções de marcha precisas. Mas acertar é um dos grandes prazeres da F40.

Não que você precise usar muito as marchas. O V8 biturbo de 2,9 litros apoia seus 471bhp com enormes 426lb ft de torque a 4000rpm – consideravelmente mais do que o V12 da F50 consegue. Você não precisa de um mestrado em matemática aplicada para descobrir o que acontece em uma estrada molhada quando você seleciona a segunda e adiciona esse tipo de torque turboalimentado a uma massa de apenas 1100kg (seco) e divide entre dois pneus Pirelli P Zero rechonchudos. UAU! Eu seguro meia volta de esterço para pegar a derrapagem, estabilizo o acelerador e depois deixo rolar até que a velocidade da roda e a velocidade da estrada correspondam. Fácil? Bem, não é tão difícil quanto você imagina porque os dois turbos IHI spoolam progressivamente, a direção é leve o suficiente para permitir correção rápida e precisa, e o chassi da F40 é equilibrado e fiel. Qualquer motorista confortável com sobresterço de potência não se intimidaria com o que ela faz, apenas com quanto custa.

Engate a terceira, aperte o acelerador e você pode aproveitar a maior parte do empuxo da F40 sem provocar a traseira. Este não é um motor turbo de "pum-pum!"; uma vez que está em boost, você pode dosar o empuxo com precisão satisfatória, conduzindo o fluxo e refluxo para combinar com a estrada enquanto ela se desenrola diante de você. O chassi parece mais ágil e dócil que o da F50, embora exija um pouco mais de esterço para as mesmas curvas de raio, mas parece melhor em estradas A e B fluidas.

Curvas mais fechadas expõem o pouco lag que existe – após uma sequência de varreduras rápidas, você entra em uma curva mais fechada e descobre que já pensou em subir a estrada longe do ponto de ápice antes que o boost chegue. Se você se sente no auge do seu jogo, pode antecipar isso e acelerar antes do ápice, mas isso é coisa realmente comprometida que é melhor praticada apenas se você for um proprietário confiante. Certamente não é aconselhável se a F40 não for sua e o proprietário estiver sentado ao seu lado. Mencionei que o generoso proprietário Len Watson estava no banco do passageiro? Não? Devo ter estado muito absorto...

Reabastecidos e carregados de batatas fritas e sanduíches, nos juntamos ao grupo principal, bem a tempo de ver Jeremy Cottingham da DK Engineering chegar na 288 GTO. Oh. Meu. Deus. É tão raro ver uma em metal que você esquece o quão deslumbrante ela é. A 308 da Pininfarina é um dos carros mais bonitos de todos os tempos, sem dúvida, mas para mim a 288 GTO inspirada no Grupo B preserva sua curvilínea e adiciona uma intenção séria de "você quer um pedaço de mim?".

Quero entrar nela agora, mas Jethro Bovingdon me entrega a chave da Enzo e diz: 'Você precisa experimentar isso.' Não vou discutir; estamos indo para um dos nossos loops favoritos, começando com o trecho mais emocionante.

Ferrari Enzo

No começo, não era fã do estilo agressivo da Enzo, mas quanto mais a vejo, mais aprecio a maneira como a seção central em forma de amêndoa se funde com os arcos das rodas individuais em forma de pontão. Bonita não é, agressiva é, e brutalmente eficaz. Nenhum spoiler traseiro ultrajante é necessário para manter a traseira plantada em alta velocidade, apenas um pequeno lábio que se levanta; é principalmente tratado pelo gerenciamento de ar sob o assoalho – veja a escultura venturi abaixo da placa traseira.

Puxe para baixo a porta asa de besouro e fica mais intimidante, o banco de corrida Sparco de couro baixo, as janelas laterais altas no ombro, o para-brisa profundamente curvo se estendendo muito além do alcance do braço. O painel é uma coleção de pequenas cápsulas de carbono brilhante – é como se a pele e o estofamento macio tivessem sido removidos em um banho ácido para expor a subestrutura. Você pode ver a fiação e as juntas da coluna de direção entre o volante e o invólucro do instrumento de dois mostradores, enquanto a luz do dia filtra através de uma lacuna além dele, então seus pés trabalham em seu próprio átrio.

O volante é um multifuncional inspirado na F1 com uma variedade emocionante de botões codificados por cores e uma fileira de luzes de mudança de marcha sutilmente embutidas em seu topo de carbono plano. Aumentando o fator uau, a escala do conta-giros branco sobre vermelho vai até 10.000rpm e o maior número no velocímetro menor ao lado é 400. Isso é kph, igual a 250mph, mais ou menos. OK, então 350 teria sido suficiente (isso é 217mph e a Ferrari afirma 217mph-plus), mas, ei, 400 parece mais elegante, e você nunca sabe quando pode estar descendo uma ladeira com vento a favor.

Eu sei o que está por vir enquanto meu dedo pressiona o botão de partida vermelho brilhante, mas o latido do V12 ainda arrepia minha nuca. É como um supercarro deve soar – não tão alto quanto isso, talvez, mas um rugido fabulosamente rico e complexo que promete desempenho poderoso e avassalador. O V12 da Enzo era totalmente novo e, com 6 litros, um pedaço maior que o da F50, e com comando de válvulas variável moderno e gerenciamento de comprimento de admissão, desenvolve torque monstruoso, bem como enorme potência – nada menos que 485lb ft a 5500rpm e 651bhp a 7800rpm.

Você pode sentir que estruturalmente a Enzo é exclusivamente rígida, no entanto, o passeio é bastante absorvente e o carro sempre parece plantado. Depois de se ajustar à direção incrivelmente direta, você encontra um chassi abaixo de você que é manobrável e alerta sem ser nervoso. Há uma sensação de estar de alguma forma desconectado, no entanto, e isso é provavelmente porque você não é obrigado a guiar uma alavanca de câmbio ou modular a embreagem. Este é provavelmente o melhor câmbio de paddle shift de embreagem única que já experimentei – suave e nítido – no entanto, entre esta companhia, você sente que deveria ser obrigado a trabalhar um pouco mais, para ganhar o direito de acessar o desempenho.

Conheço esta estrada B rápida, larga e ondulante que se desenrola à minha frente, e apenas algumas milhas depois de ligar a Enzo, a luz de aviso do controle de tração está piscando. Este é, de fato, um motor poderoso: dócil e disposto quando você está passeando, mas sempre pronto com uma enorme e eletrizante dose de aceleração, independentemente das rotações. De marcha lenta a 8000rpm é uma corrida fantástica, o empuxo prendendo você contra o banco, o bramido do V12 mutando de um rugido pesado para um uivo espetacular.

Como você esperaria, os freios de carbono-cerâmica são mais do que adequados para a tarefa. Eles entregam uma mordida sensacional e reduzem 30 ou 40mph em um instante, enquanto você puxa a pá esquerda para solicitar algumas reduções de marcha perfeitas antes de enfiar o nariz no próximo ápice. É uma coisa louca e inebriante, seu ritmo aparentemente limitado apenas pela sua coragem, pela intervenção ocasional do controle de tração e pelas saliências maiores e cristas mais afiadas que são um teste severo para o curso da suspensão e fazem você estremecer na expectativa de carbono italiano caro sendo danificado pelo asfalto galês implacável. As poças molhadas também são uma preocupação; você nunca tem certeza de quão forte está empurrando.

Quando chegamos ao nosso destino, há uma névoa garoenta. Os fotógrafos Andy Morgan e Gus Gregory vão reconhecer as proximidades e um sorridente Bovingdon se aproxima. 'É rápido, não é?' ele diz com eufemismo inexpressivo. Oh sim. 'Parecia mega-rápido na corrida para Spa com a F50', ele continua, relembrando uma viagem anterior, 'mas há uma diferença entre pisar fundo em uma autoestrada larga e reunir coragem para liberar os 651bhp completos aqui. Quando você faz, é quase aterrorizante.'

Meaden acabou de sair da linda GTO e está com uma expressão que já vi antes. 'Isso', ele diz, acenando com a cabeça para a GTO, 'é fantástico. Fiquei verdadeiramente surpreso com o desempenho. Sei que foi ajustada para a saúde mais rude, mas estava acompanhando vocês. Aposto que esses pneus Michelin modernos ajudam muito, mas o equilíbrio e a postura são soberbos.'

A F40 deveria ser ainda melhor, mas o macaco de teste de estrada John Hayman parece um pouco desconcertado. 'Isso foi trabalho duro', ele diz, pegando um Marlboro. 'A direção, os freios e o câmbio são pesados, e quando os turbos spoolam, o inferno se solta – ela vai para o lado mesmo em linha reta! Assustador.'

Estamos cercados por uma coleção incrível de formas. Dezenove anos separam a GTO e a Enzo, e poderiam muito bem ser anos-luz. Parece incrível que existam apenas três anos entre a F40 e a GTO. Claramente, a influência da aerodinâmica se firmou nesses anos, o nariz e a traseira levantados da GTO contrastando com o perfil rente ao solo da F40. Há uma quantidade surpreendente de DNA de design compartilhado entre a Enzo e a F50, no entanto: o balanço dianteiro extraordinariamente longo, o posicionamento das rodas dianteiras e traseiras, as aberturas em forma de narina para os radiadores de água montados na frente e a linha da janela do cockpit – ainda mais quando a F50 está usando seu teto rígido.

A 288 GTO é a menos supercarro no sentido moderno, mas não menos atraente por isso. Foi inspirada pelos então novos regulamentos do Grupo B Internacional da FIA, assim como o Porsche