- O V10 é um pêssego; um aumento medido, mas satisfatório na agressividade
- O Huracán Tecnica é mais afiado e um pouco mais memorável
Parece que temos feito muito disso ultimamente. Despedidas, quero dizer. Seja para alguns dos nossos modelos esportivos favoritos, ou para os motores que os impulsionam. No caso do Audi R8, é ambos; a Audi cessou a produção do seu supercarro com motor central e do deslumbrante e uivante V10 de 5,2 litros que o impulsiona. No entanto, nem tudo são más notícias, porque na versão GT RWD, a última da linha, o R8 é mais emocionante, mais focado e mais espetacular do que nunca.
O GT RWD é o último suspiro da Audi Sport para o R8. Limitado a 333 unidades numeradas individualmente em todo o mundo (15 para o mercado do Reino Unido) e com um preço de cerca de £200.000, é mais leve e mais potente, com opções aprimoradas para pista que visam elevar a experiência de condução do R8 a um novo patamar. Parece uma receita semelhante à usada pelo departamento GT da Porsche, e vamos descobrir se isso traz ao conjunto níveis de prazer comparáveis ao 911 GT3.
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Por enquanto, as estatísticas básicas e as mudanças de hardware. Pela primeira vez, a Audi deu ao R8 de tração traseira a mesma potência da versão com tração integral: 611 cv a 8000 rpm para ser preciso. Há um pouco menos de torque (411 lb-ft, contra 428 lb-ft), mas ele chega 200 rpm mais cedo e se mantém até as 7000 rpm. Existem relações mais curtas para a caixa DSG de sete velocidades, que reduzem a velocidade máxima em 6 mph (agora 199 mph), mas prometem manter o fogo do V10 aceso para o máximo de potência em cada marcha.
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Em termos de chassi, há uma escolha entre amortecedores passivos de série ou um conjunto de coilover ajustável manualmente opcional, este último permitindo brincar com a altura do veículo e as configurações de compressão e retorno. Há também o 'Torque Rear', um controle de tração ajustável de sete estágios de série que permite vários graus de derrapagem, o que parece divertido. A redução de peso depende de qual modelo você compara com o GT RWD, mas a Audi afirma economizar 20 kg em relação ao Performance RWD. Rodas forjadas, uma barra estabilizadora dianteira de fibra de carbono e freios carbono-cerâmicos de série ajudam nisso.
O GT RWD certamente tem a aparência, vestido com uma variedade de peças aerodinâmicas de carbono expostas – incluindo splitter dianteiro e planos de mergulho, soleiras maiores, difusor traseiro mais extenso e uma asa traseira proeminente suspensa por suportes de pescoço de ganso – que lhe conferem um visual que estaria perfeitamente em casa no pitlane de uma pista de corrida. As novas rodas forjadas de 20 polegadas, em particular, têm uma vibe real de motorsport, especialmente com seus pequenos flashes vermelhos 'Audi Sport' em cada aro. Atrás dos dez raios pretos brilhantes estão enormes pinças de freio vermelhas que mordem discos carbono-cerâmicos de 380 mm na frente e 356 mm atrás. Outro toque agradável são as tampas de comando de válvulas com acabamento craquelê preto para o V10 do GT.
O teste em pista vem primeiro, em um carro com os pneus opcionais Michelin Pilot Sport Cup 2 e o kit coilover para a experiência GT completa. Acelerando para fora do pitlane é tanto um lembrete de como o V10 é especial quanto uma evidência imediata de que as relações de transmissão revisadas são notavelmente mais contundentes e – igualmente bem-vindas – mais rápidas e positivas em termos de velocidade e precisão das trocas.
Os paddle-shifts do R8 – e, na verdade, de todo o Grupo VW – sempre foram um tanto apologéticos, com uma sensação de botão anticlimática. Não para eles as tácteis encorpadas e obsessivas tão bem-sucedidas pela McLaren. Embora as próprias aletas estejam inalteradas no GT, a forma como as trocas de marcha são sentidas é muito mais satisfatória.
Basta o primeiro sprint em cheio pelas marchas, uma freada forte nos carbono-cerâmicos e uma mergulhada no primeiro ápice para entender que o GT RWD é um grande passo à frente do Performance RWD. A direção permanece calma – sempre uma marca registrada do R8 – e embora isso signifique que o GT não tem a sensação energizada e agilidade instantânea de, digamos, um GT3, Ferrari 296 GTB ou Huracán Tecnica, ele agora tem uma mordida dianteira mais imediata e um apetite mais forte para cortar o coração de uma curva.
Teria sido bom experimentar um R8 com direção mais direta, mas talvez a Audi saiba que isso tornaria a traseira mais difícil de domar. Até os R8 quattro podem parecer bastante soltos na traseira quando levados ao extremo. O RWD tende a perder aderência de forma um pouco mais abrupta do que os modelos com tração integral e exige mais sutileza para equilibrar porque você não tem as rodas dianteiras ajudando a conter a derrapagem.
Você tem, no entanto, o sistema Torque Rear. Ajustado através de um prático seletor rotativo no volante, você tem a escolha de sete estágios de intervenção. Nenhum deles desativa completamente o DSC, mas depois dos primeiros cliques fica claro que há liberdade suficiente para ter, senão um giro completo, pelo menos uma queda em um meio-giro desajeitado se você for muito ganancioso com o acelerador e muito lento com as entradas de direção.
Como com todos esses sistemas, leva alguns minutos para se sentir à vontade, mas uma vez que você perde a tração, é incrível como o Torque Rear é sutil e responsivo. O truque é não brincar muito com o acelerador, em vez disso, encontrar um meio-termo feliz de correção de direção e abertura do acelerador que mantenha o R8 equilibrado. Quando você chega ao estágio 7, realmente não saberia que há qualquer assistência, tais são os ângulos que você pode alcançar e o acelerador que pode aplicar. Fundamentalmente, é você controlando o carro, embora ele esteja definitivamente trabalhando silenciosamente em segundo plano para suavizar quaisquer entradas abruptas.
Em voltas conduzidas nos estágios intermediários e finais do Torque Rear, seguidas pelo DSC totalmente desligado, o GT é extremamente agradável e facilmente explorável. Há bastante aderência, tanto quando você faz a mudança de direção inicial quanto quando trabalha a dianteira no ápice. Em curvas mais rápidas, você pode trabalhar o equilíbrio do chassi de modo que a traseira comece a derrapar pelo momentum, com o fabuloso V10 oferecendo resposta precisa e torque amplo para prolongar suavemente a derrapagem. Os melhores momentos não são quando você está totalmente solto, mas quando o carro está carregando velocidade máxima, você está equilibrando suavemente o acelerador com a aderência disponível e a traseira está derrapando e as rodas girando em excesso o suficiente para exigir um quarto de volta de contra-esterço. Você pode fazer isso com a ajuda do Torque Rear, mas ele não vai salvá-lo de si mesmo ou das leis da física.
Na estrada, o GT não é tão intenso ou emocionantemente empolgante quanto um Huracán Tecnica, mas pouca coisa é. Com ruído e respostas atenuados em comparação com a Lamborghini, o R8 tem arestas mais suaves, mas de certa forma isso o torna mais fácil de se adaptar. A direção, por exemplo, é muito mais lenta que a do Tecnica, exigindo entradas mais deliberadas para guiar o nariz nas curvas. De certa forma, a velocidade da cremalheira não corresponde exatamente ao senso de propósito do R8 em outros aspectos (a firmeza e conexão do chassi, a caixa de câmbio sublime, o V10 que tudo consome), mas dá ao GT uma sensação atraente de agressividade calma.
É maravilhosamente explorável na estrada também. O ruído e o alcance do motor são viciantes, e com o ESC desligado, você pode modular precisamente a potência para manter os pneus traseiros cantando. Vá além disso e ele permanece progressivo e gradual em como perde aderência, mais do que o Huracán.
O GT RWD é uma despedida formidável para o R8 de motor grande. Embora esteja longe do tipo de extremos alucinantes que a Porsche oferece com seus modelos RS, ele é útil, significativa e agradavelmente mais agressivo do que o R8 padrão. Ele expande o envelope de desempenho, mas permanece fiel aos valores fundamentais e ao caráter do modelo. Numa época em que iterações cada vez mais extremas de carros de estrada focados em pista têm sua usabilidade comprometida, há algo muito agradável na abordagem contida da Audi Sport. Eles realmente guardaram o melhor para o final.
Preços e rivais
Em termos de preço, a gama R8 existe num estranho hinterland, em algum lugar acima de esportivos com motor central como o Lotus Emira, no mesmo nível dos 911 de escalão superior, mas bem abaixo de supercarros como o Ferrari 296 GTB e McLaren Artura. O GT RWD de cerca de £200.000 se aproxima mais do território da verdadeira exotismo, mas o DNA da Audi significa que é um pouco conservador e – ironicamente – o V10 old-school não parece um rival natural para os powertrains híbridos dos supercarros mais novos.
Em termos de objetivos e capacidade, o rival mais próximo do GT RWD é o Porsche 911 GT3 (o GT3 RS é mais próximo em preço, mas uma ferramenta de pista mais séria). Ambos permanecem comprometidos com motores aspirados naturalmente e rejeitam a tecnologia híbrida, assim como são claramente destinados a condutores que apreciam carros de estrada com uma conexão com o motorsport e aptidão para uso em pista.
O V10 do R8 carece da intensidade firme do seis-cilindros boxer do GT3, enquanto seu chassi fica aquém da precisão cirúrgica da Porsche. Como tal, o GT RWD pode carecer um pouco em termos de velocidade pura, mas dificilmente falta capacidade ou emoção, e é igualmente rico em caráter.
O Huracán Tecnica, entretanto, gera mais excitação a partir de ingredientes semelhantes aos do R8, mas também chegou ao fim de sua vida, tendo sido substituído pelo híbrido V8 Temerario.
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