- De alguma forma, um GT-R Nismo ainda mais afiado
- Só não para nós que estamos fora do Japão
Será este o lugar perfeito para dizer sayonara? A lenda sugere que sim. A Hakone Turnpike foi imortalizada na cultura automobilística japonesa, mais notavelmente pelo mangá de Initial D, com fumaça de pneu cartoon e tudo. Como um lugar para soltar o último Nissan GT‑R Nismo, deveria ser perfeito.
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O R35 já teve algumas despedidas por nossas mãos, uma delas digitada por mim mesmo há quase três anos, após alguns dias nas estradas do norte do País de Gales em um Nismo 2020MY (evo 298).
A questão é que a produção não parou quando regulamentações cada vez mais rigorosas sufocaram as vendas do GT‑R na Europa. Sua notoriamente exigente equipe de engenharia não largou as ferramentas só porque as concessionárias da Nissan no ocidente estavam começando a desmontar o canto mais sexy de seus showrooms para abrir espaço para mais VEs. As vendas continuaram possíveis no Japão, terra natal do carro, então a evolução da criação mais ousada, mais extravagante e, sem dúvida, mais brilhante do JDM continuou a todo vapor.
Este carro está vários passos à frente da versão de 2020. Aqui, seus poderes são ainda mais aprimorados e sua carroceria ainda mais esculpida, mesmo que seu V6 biturbo de 3,8 litros não seja mais fogoso, ainda com 592 cv e 652 Nm de torque. As manchetes vão, em vez disso, para um diferencial de deslizamento limitado no eixo dianteiro (uma novidade para o GT‑R) e uma asa traseira que é dez por cento maior e sustentada por sedutoras hastes de pescoço de cisne.
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Ele fica sobre um novo para-choque traseiro cujo difusor incorpora aletas verticais de carbono e um design de farol de neblina bem de motorsport. O acabamento Special Edition é uma caixa de opções para nerds que traz anéis de pistão, bielas e virabrequim com balanceamento de peso para maior resistência em dias de pista.
Os detalhes vermelhos adicionais e o acabamento transparente para o capô de carbono de série (economizando 100 gramas!) provavelmente são para os transeuntes; o motorista ficará muito mais impressionado com os finos bancos Recaro de carbono que são padrão em todos os Nismos '25. Não tenho certeza se já vi um design de banco esportivo mais atraente, mas eles apoiam e mimam na viagem de duas horas até Hakone mais do que você ousaria acreditar e até abrem um pouco mais de espaço para as pernas nos minúsculos bancos traseiros.
O GT‑R por baixo continua sendo o mesmo e beligerante de sempre na viagem, o que eu honestamente digo como um elogio. Aqueles clunks, gemidos e zumbidos em baixa velocidade, enquanto sua mecânica e os pneus Dunlop SportMaxx exclusivos do Nismo tentam converter pequenos comandos de acelerador e direção em movimento, são tão cativantes quanto sempre.
Eles provam que a dedicação da Nissan ao kaizen – a filosofia de melhoria contínua – é flexível o suficiente para permitir que um caráter profundamente enraizado percorra o carro. O amortecimento Bilstein de três estágios permanece firme em cada uma de suas configurações, embora seja amigável o suficiente no Comfort para que os quilômetros passem facilmente enquanto os arranha-céus de Tóquio desaparecem, substituídos pela altitude crescente das colinas de Kanagawa.
Mesmo o mais leve conhecimento da cultura automobilística japonesa fará seus pelos do braço ficarem em alerta máximo e um nó efervescente crescer em seu estômago enquanto você se aproxima da cabine de pedágio no sopé da subida de 1011m de Hakone. Depois de pagar uns mil ienes (cerca de 30 reais) e passar, minha empolgação diminui ao ver as placas de limite de 50 km/h. Há pouca chance de meu Nismo com body kit pesado, no fim de sua vida, passar despercebido em meio ao zen silencioso de uma manhã ensolarada de segunda-feira.
Recuamos para um acostamento e logo descobrimos que os locais que vêm para cá em seus Silvias, '86s e Mazda MX‑5 muito modificados prestam pouca atenção ao limite. Assim como os numerosos funcionários da manutenção rodoviária trabalhando para cima e para baixo na Turnpike, justificando visualmente o preço do pedágio antes de recuarem educadamente ao ouvirem as altas rotações e o ar disperso de um carro se aproximando. Mais chance de explorar a dinâmica do mais recente Nismo do que imaginei inicialmente, então. Ufa.
Uma estrada secundária suja do País de Gales parece um universo diferente do asfalto quente e seco das curvas surpreendentemente largas e em alta velocidade de Hakone. Longe de serem curvas fechadas atrás de curvas fechadas – como a lenda pode sugerir – a maioria das curvas exige terceira ou quarta marcha da familiar caixa de câmbio de dupla embreagem de seis velocidades.
Sempre tive que pensar muito antes de liberar a potência de um Nissan GT‑R como posso hoje: as irregularidades de uma estrada britânica estão entre as maneiras mais rápidas de destruir o mito de que os GT‑Rs dirigem sozinhos, mas o carro parece quase à prova de erros na superfície lisa da Turnpike, seus Dunlops ficando mais vocais à medida que eu pressiono mais, sem perda perceptível de tração.
Chegamos ao topo e nos deliciamos com a majestade do Monte Fuji, a montanha notoriamente tímida espiando brevemente entre as nuvens e preenchendo o horizonte a 64 km de distância. Mas não ficamos por muito tempo. Como em várias grandes estradas-destino ao redor do mundo, os melhores trechos para dirigir – e testar – ficam longe do trecho famoso.
Quer você vire à esquerda ou à direita no pico, as estradas ficam mais estreitas e irregulares, e juntam uma curva de segunda marcha atrás da outra. Aqui, o Nismo desmente sua aderência aparentemente estratosférica e ganha vida. Sua dianteira assistida pelo diferencial é uma revelação, a direção borbulhando constantemente com feedback, uma clareza quase de carro de corrida apenas enfatizada pelo revestimento em Alcantara do volante. Ele mergulha em direção a cada ápice com o entusiasmo de um carro muito mais leve e uma velocidade e precisão que parecem um passo além dos Nismos anteriores.
Você logo está ansiosamente empurrando o VR38DETT construído à mão além de seu acolhedor turbo lag, equilibrando-se em seu pico de 4000 rpm na saída da curva para ser lançado para frente como um estilingue – uma emoção da qual você nunca se cansará. Apesar de seu tamanho pesado e entrega como uma marreta, há nuances onde você precisa, e embora o Nismo não chegue a ser totalmente brincalhão, suas mãos ficam mais ocupadas à medida que seu comprometimento aumenta.
O carro é um parceiro excelente durante todo o percurso, a fidelidade de seu eixo dianteiro permitindo que você coloque cada vez mais carga na traseira. Ah, e os freios carbono-cerâmicos inalterados são excepcionais. Embora seja absurdo chamá-lo de um Speciale com tração nas quatro rodas, é fácil imaginar os engenheiros de cada carro compartilhando um sorriso cúmplice grande o suficiente para quebrar qualquer barreira de idioma.
Talvez você esteja entediado com os elogios ao GT‑R, insensível a versões infinitesimalmente ajustadas ou reestilizações frequentes. Bem, em 2025, a produção do R35 supostamente vai parar de verdade; sem falsos alarmes desta vez. Quando o último exemplar sair da linha de produção – presumivelmente em outra edição especial levemente ajustada – o mundo automotivo será um lugar mais pobre, um herói de quase 18 anos finalmente caindo sobre a espada relutantemente empunhada de seu fabricante.
Como um carro pode se sentir tão em forma e relevante nesta idade é quase tão desconcertante quanto o momento em que aqueles GT‑Rs de lançamento despedaçaram a hierarquia dos carros de alto desempenho no final dos anos 2000. Um Nismo GT-R de £160.000 mantido cativo em suas próprias ilhas pode estar muito longe de uma pechincha inicial de £52.900, mas todos os R35s compartilham um vigor que seu eventual substituto – fortemente eletrificado, sem dúvida – fará enormemente bem em igualar.
Esta história foi publicada originalmente na evo 330
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