- Não perde nenhum desempenho da berlinetta
- Ainda carece da extensão vocal que se espera de um V12 Ferrari
Normalmente não ficamos entusiasmados com versões conversíveis de supercarros porque geralmente são mais pesados e menos rígidos, mas também porque viajar em alta velocidade em carros abertos é muitas vezes simplesmente desconfortável. No entanto, a versão Spider do novo 12 Cilindri pode ser a exceção.
Se você acompanhou a cobertura da berlinetta 12 Cilindri, provavelmente sabe porquê. A Ferrari trabalhou arduamente para trazer o 12 Cilindri ao mercado sem hibridização, mantendo todos os 819 cv do V12 aspirado de 6,5 litros intactos, enquanto cumpre integralmente as regulamentações globais de emissões e ruído. Uma conquista louvável. No entanto, apesar de ser nomeado em celebração ao seu motor maravilhoso, o resultado foi um pouco Roosevelt, ou seja, "falar baixo e carregar um grande porrete", porque o potente 12 Cilindri não tinha muita voz. Com o teto rígido retrátil do Spider, podemos ouvir mais dele.
> Ferrari 12 Cilindri 2025 review – super GT de 819 cv testado em estrada e pista
O Spider em exposição na coletiva de imprensa foi o primeiro 12 Cilindri que vi pessoalmente. Em vermelho metálico e com rodas elaboradas, o teto mais complexo parecia realçar complexidades em outras áreas, especialmente ao redor do difusor traseiro e escapamentos. Achei que tinha a aparência de uma Ferrari única. Em contraste, todos os carros de teste eram verdes escuros, o que parecia uma escolha ruim dada a tempestade prevista, mas com rodas mais simples e a cor se misturando com as faixas escuras que são uma característica do design, parecia muito mais coeso e atraente, com sugestões do 456 e SP Monza, além da óbvia referência ao Daytona.
Mais avaliações
- Ferrari 12 Cilindri review – o rival do Aston Martin Vanquish ficou suave demais?
- Eu dirigi diariamente um Ferrari 12 Cilindri de £525k, e foi tão fabuloso quanto frustrante
A Ferrari falou sobre considerar uma capota totalmente de lona, como o raro Daytona Spider, mas uma versão do teto rígido dobrável do 812 GTS sempre foi a favorita. O Spider imita o tempo de recolhimento de 14 segundos desse modelo (a até 28 mph) e também tem uma pequena tela entre os contrafortes que pode ser abaixada com o teto levantado. Há um porta-malas em vez do hatchback da berlinetta, com espaço para bagagem reduzido de 270 para 220 litros, mas utilmente quadrado.
Muito esforço foi dedicado a sustentar a rigidez torcional, com soleiras reforçadas e um design de pilar A muito fortalecido para proporcionar uma moldura do para-brisa muito mais resistente. A vibração do retrovisor é eliminada, diz a Ferrari. Poderemos verificar, porque após lançar a berlinetta nas estradas inconvenientemente lisas de Luxemburgo, estamos no sul de Portugal para dirigir o Spider, com a ameaça de chuva e a promessa de um asfalto terrível – ambos prestes a se concretizar – fazendo-nos, britânicos, sentir em casa.
Após uma rápida, mas valiosa, instrução no cockpit, revelando crucialmente como desligar o assistente de permanência em faixa e ajustar o abraço dos assentos, partimos. O V12 liga modestamente e fica em segundo plano enquanto atravessamos a expansão urbana em direção a Lisboa. As primeiras impressões são de que houve uma bem-vinda redução de intensidade. Não dirigi a berlinetta, mas a direção do Spider não é tão viva quanto em alguns carros do passado recente da Ferrari, que instantaneamente traduziam pequenos inputs em um pedido urgente de agilidade.
A direção progressiva do Spider complementa o passeio, que tem uma suavidade bem-vinda. Estas estradas realmente não são boas, com muitos buracos, tampas de bueiro elevadas e lombadas também, mas o chassi absorve a maior parte disso. Há algum detalhe no passeio, não é como uma limusine, mas lida com as coisas grandes de uma maneira madura que parece certa. A integridade estrutural do Spider permite configurações de suspensão semelhantes às da berlinetta com amortecedores semi-ativos MagneRide, enquanto paredes laterais razoáveis nos pneus de 21 polegadas - 275/35 na frente, 315/35 atrás - também ajudam. Eles são Goodyear ou, como aqui, Michelin. E, sim, o Spider parece sólido, sem vibração no espelho.
Os freios também são muito bons; há uma sensação tátil adorável desde o topo do pedal que cresce para uma sensação reconfortante de potência e progressão à medida que você pisa mais fundo. Isso é especialmente impressionante, dado que estes são os primeiros freios drive-by-wire que a Ferrari colocou em produção.
O 812 Superfast era bastante intenso, o 812 Competizione ainda mais, mas o 12 Cilindri, que efetivamente usa o motor do Competizione, parece mais GT do que hipercarro, e até agora é um carro melhor por isso, e é um comportamento que parece particularmente adequado para um Spider. A desconexão é o som do V12. Com o teto levantado, chuva caindo, é tão silencioso e tão educado, e a caixa de câmbio de oito marchas engata suavemente em marchas altas tão prontamente, que você pode quase esquecer o enorme potencial de desempenho sob o pé direito.
Curioso, esperando em um semáforo, giro o manettino totalmente para CT off e, no sinal verde, acelero fundo. Quase instantaneamente, os pneus traseiros giram e seguimos pela estrada com um toque de contra-esterço e o V12 batendo no limitador de rotação de 9500 rpm. Brutal, mas bonito, ainda assim sem grande voz. Estou ansioso para guardar o teto, mas não estou convencido de que vai liberar o som. Abaixando o vidro entre os contrafortes, há um pouco mais de detalhe no ruído do escapamento, mas ainda é bastante contido.
Com Lisboa a uma hora atrás de nós, escapamos da tempestade e o teto desaparece sob o deck traseiro. Como suspeitava, não é transformador. Em baixas rotações, há um pouco do delicioso timbre do V12, uma agitação clássica e complexa, mas depois disso, fica principalmente em segundo plano. Simplesmente não é um motor vocal, certamente não tão empolgante e grave quanto o V12 em seu rival óbvio, o novo Aston Martin Vanquish. Não sei como a Aston faz isso com turbos que deveriam amortecer o ruído de admissão. A Ferrari diz que o 12 Cilindri tem ressonadores antes das entradas do corpo do acelerador para captar o som diretamente do motor e transmiti-lo ao cockpit, mas isso não se concretiza realmente.
Quando você vê alguém passar em um 12 Cilindri, parece que está quase sentado no eixo traseiro, mas você não percebe isso do assento do motorista. O passeio é bom e o carro parece equilibrado e ágil. Há direção nas rodas traseiras – as rodas traseiras podem convergir para ajudar na estabilidade durante a frenagem e ser direcionadas individualmente para ajudar em certos cenários – e quando você faz um input de direção, sente que a traseira é tão parte da curva quanto o volante. No entanto, embora haja bastante rotação no carro e inicialmente pareça um pouco sintético, após alguns quilômetros você começa a se acostumar e isso certamente ajuda a disfarçar a massa.
O Spider pesa 60 kg a mais que a Berlinetta, 1620 kg a seco 'com conteúdo leve opcional' – ou seja, com todas as opções de carbono que é possível especificar. O impressionante é o quão para trás a massa do V12 está, todo o motor situado atrás da linha do eixo dianteiro, então a maior parte da massa está dentro da distância entre eixos, que é alguns centímetros mais curta que a do 812. A distribuição de peso muda fracionalmente mais para trás, de 48/52 dianteira/traseira do cupê para 47,8/52,2, uma proporção que certamente se torna um pouco mais traseira novamente quando você aperta o botão e o teto de alumínio de duas partes se dobra no espaço sob os contrafortes.
Conduzir um carro tão largo por estradas estreitas e molhadas com mais de 800 cavalos sob o pé direito, ajuda saber onde estão os limites e quão bem são comunicados. A aderência é impressionante. Force em uma curva fechada e a frente eventualmente vai alargar, um pouco abruptamente, mas a direção avisa que é iminente. Claro, a traseira vai deslizar se você desligar o controle de estabilidade e der um impulso suficiente no acelerador, mas você pode sentir isso, sem risco, antes de explorar as configurações mais aventureiras no manettino.
No molhado e em modos esportivos, o controle de estabilidade intervém bem cedo para evitar que o deslize escale, descrevendo quanta tração você tem para trabalhar. O acelerador deve ser linear e a condução direta, entregando uma condução previsível e consistente; é um motor aspirado emparelhado com uma caixa de dupla embreagem, afinal, e assim se prova. Há sempre um elemento de entrar no desconhecido, claro.
Com CT desligado, algumas passadas de pé pesado na mesma curva molhada e escorregadia revelam uma resposta benigna e útil da traseira. Você pisa no acelerador, o carro chuta de lado e então você tira um pouco o pé do acelerador e rapidamente aplica o contra-esterço, pronto para gerenciar o retorno. No entanto, os pneus Michelin largos recuperam a aderência de forma muito mais suave do que o esperado. O 12 Cilindri tem um controlador dinâmico de seis eixos que pode coordenar a direção traseira, o freio by-wire e o diferencial de vetorização de torque, e parece que há alguma ajuda sendo fornecida, mesmo com o controle de estabilidade desligado.
Empregue alguma sutileza, use um toque medido e parcial no acelerador na entrada e os Michelins vão se soltar docemente, a traseira deslizará suavemente para um ângulo útil, controlada com uma mão calma de contra-esterço, e então na saída da curva os Michelins voltam docemente à linha enquanto você endireita a direção. Muito suave, muito limpo, muito repetível.
Claro, você pode deixar o controle de tração e estabilidade ligados, delegar responsabilidade ao carro e explorar o máximo de desempenho que pode ser usado no molhado, mas sempre me sinto melhor preparado para dirigir um carro rapidamente no seco se explorei seus limites no molhado. No meio da tarde, o sol secou as estradas e essa oportunidade surge. A diferença é extraordinária; estou literalmente boquiaberto. A quantidade de tração, o nível de aderência e a velocidade em curva que o 12 Cilindri pode carregar está tão além do que você tem no molhado que é impressionante. O chassi ainda tem aquela agilidade inerente, mas apoiando-se no que parece ser quatro vezes a aderência, ele passa pelas curvas de maneira muito composta, cada grama da energia do poderoso V12 transmitida à estrada.
A todo vapor, o 12 Cilindri é um daqueles carros que parece realmente rápido em primeira e segunda, mas você meio que espera isso. É quando entra na terceira que a loucura parece escalar. Você já está viajando a uma boa velocidade e espera que a taxa de aceleração comece a diminuir, mas em vez disso parece ficar mais forte. Então você engata a quarta e parece que o desempenho aumentou novamente, a paisagem borrando de ambos os lados, a estrada ficando mais estreita e a próxima crista chegando como uma cena de filme com foco puxado. É impressionante.
A Ferrari fala sobre modelagem de torque em terceira e quarta dando uma resposta do acelerador mais linear e talvez isso seja um fator, mas acho que é uma sensação que só pode ser entregue por carros de alta potência e vem do fato de terem a força para ignorar o arrasto aerodinâmico e a resistência ao rolamento e prender você no assento até velocidades muito mais altas.
A questão é: quantas vezes você consegue fazer isso? No Reino Unido, a terceira marcha leva você muito além do limite. E essa é a questão com o 12 Cilindri: você quer ser entretido quando não está acelerando, e um ótimo som de motor faz isso. Mesmo com o teto guardado e todos os vidros abaixados e o V12 puxando forte na faixa média, o V12 da Ferrari não é vocal de forma envolvente e divertida. É um grande carro com o som desligado. Há um pouco do rugido do V12 que você deseja em baixas rotações, um pouco do latido em rotações muito altas também, mas no meio é simplesmente muito silencioso, muito refinado. O ruído mais alto que você ouve é um estalo dos escapamentos nas trocas de marcha em rotação máxima, e isso não substitui.
O Spider é um supercarro dianteiro notavelmente capaz e também um GT muito bom, com dirigibilidade descontraída e passeio macio. Com o teto levantado, acho que é praticamente tão refinado quanto a berlinetta, e estruturalmente era sólido em algumas superfícies terríveis. Não é o último em suavidade; a caixa de câmbio é geralmente muito boa, mas em trânsito lento, acelerando e desacelerando, pode ser um pouco irregular. O mesmo vale para os freios, que são soberbos em todos os outros lugares, mas um pouco complicados de ajustar com inputs de pedal muito leves e sutis.
Tivemos dificuldade em decidir quão refinado o Spider era em termos de ruído do vento e turbulência, com o teto abaixado em velocidade, porque quando estávamos na rodovia voltando para Lisboa, encontramos os ventos fortes da tempestade que passamos o dia evitando. Dito isso, a única coisa que você parece estar perdendo ao optar pelo Spider em vez da berlinetta é o estilo dramático do cupê.
12 Cilindri ou Vanquish? Acho que ambos equilibram perfeitamente a linha entre emoções de supercarro e usabilidade de GT. Tudo se resume ao som. Se você tem um V12 de 800 cv, quer ouvi-lo além de senti-lo, e não há feedback suficiente na Ferrari. Se você tem um dos motores mais incríveis do mundo, um V12 aspirado de 6,5 litros que atinge 9500 rpm, isso merece ser celebrado.
Comentários (0)
Deixe um comentário