Prepare-se para se sentar, porque o Toyota Yaris está ganhando um motor maior. Onde antes havia um motor 1.33 litro de quatro cilindros, em breve haverá um motor 1.5 litro de quatro cilindros.
Como resultado, a potência sobe de 98 cv para 110 cv, o torque de 12,7 kgfm para 13,8 kgfm, e o tempo de 0 a 100 km/h cai de 11,8 segundos para 11 segundos. Coisa empolgante.
Mas há um subtexto importante nas mudanças da Toyota, e é algo que podemos começar a ver com mais frequência nos próximos anos. A Toyota fez essa alteração não apenas para beneficiar o desempenho e colocar alguns números favoráveis no próximo folheto do Yaris, mas também para melhorar a dirigibilidade, a economia real e as emissões.
Economia e emissões, em particular, têm sido dois fatores principais na tendência de "redução de tamanho" que experimentamos na indústria automotiva na última década. A teoria por trás da redução de tamanho era sólida: reduzir o tamanho do motor reduz o consumo de combustível; adicionar um turbocompressor ao motor compensa o déficit de desempenho criado pela escolha de um motor menor.
Na prática, funcionou menos bem. Embora os números de economia divulgados estejam em alta há algum tempo, a economia real de muitos carros não aumentou tão rapidamente.
Os procedimentos de teste são os principais culpados, porque desviar-se, mesmo que ligeiramente, dos métodos de velocidade ultrabaixa e baixa rotação usados nos testes oficiais — como é necessário para andar a um ritmo aceitável em estradas reais — faz com que os turbocompressores desses motores pequenos despertem, introduzindo mais ar e mais combustível. Nesse ponto, eles se comportam como os motores maiores que substituíram.
Só que, na maioria das vezes, nos tipos de carros que a evo ama, de uma maneira menos cativante. Os mais recentes Porsche 718 Boxster e Cayman são exemplos perfeitos disso, trocando seus antigos motores 2.7 e 3.4 litros aspirados de seis cilindros planos por motores 2.0 e 2.5 litros turbo de quatro cilindros planos.
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O desempenho, sem dúvida, aumentou, e até o menor dos novos motores de quatro cilindros tem um desempenho de médio alcance poderoso. Mas os motores antigos também não eram exatamente fracos. Eles tinham respostas ainda mais nítidas, pareciam mais refinados e soavam absolutamente maravilhosos, enquanto os novos 718 soam um pouco demais como um Fusca antigo com um furo no escapamento.
E eles ecoam outra tendência para esses motores: Quando o editor de testes de estrada da evo, Dan Prosser, dirigiu um 718 Cayman S para um teste de grupo recente, ele notou que a economia de combustível vitalícia do carro era inferior a 11 km/l. Carros de imprensa têm uma vida difícil, mas os antigos seis cilindros certamente não eram piores e proporcionavam uma experiência mais empolgante (e de sensação mais sofisticada) no resto do tempo.
As tentativas de redução de tamanho da Mercedes-AMG foram mais bem-sucedidas — o motor V8 biturbo de 4 litros encontrado em toda a linha AMG desenvolve um desempenho poderoso e soa muito bem também. Mas poucos argumentariam que ele perdeu um pouco de caráter em comparação com seu predecessor V8 aspirado de 6,2 litros.
Em grande parte, essas mudanças são feitas para atender a novas regulamentações de emissões e metas de economia. Desempenho extra é apenas um efeito colateral agradável da tendência de motores menores e turboalimentados, então é meio irônico que os carros não estejam entregando seus ganhos aparentes.
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A Mazda é um dos poucos fabricantes que adota uma abordagem diferente. Em vez de reduzir o tamanho, a empresa tem uma política de "dimensionamento correto" — essencialmente, usando motores de tamanho apropriado para os carros em que serão usados. Então, você não encontrará um motor de três cilindros abaixo de 1 litro em um Mazda 2, um turbo de 1,2 litro em um MX-5, nem um turbo de 1,6 litro de alta rotação em um Mazda 6.
No entanto, você perde pouco — os motores são giradores, entregam bom desempenho para suas respectivas aplicações e forte economia no mundo real. Simplesmente refinar a tecnologia convencional (e reduzir o peso) trouxe benefícios — no popular site de rastreamento de economia Fuelly, os proprietários da geração mais recente do MX-5 estão obtendo de 2,5 a 3,5 km/l a mais do que seus equivalentes na geração anterior, enquanto também se beneficiam de melhor desempenho.
O novo motor 1.5 litro da Toyota no Yaris segue temas semelhantes às unidades Skyactiv da Mazda — uma taxa de compressão mais alta, temporização de válvulas inteligente e, no caso da Toyota, um coletor de escape resfriado a água que elimina a necessidade de uma mistura mais rica em velocidades de cruzeiro para manter as temperaturas de combustão baixas.
Ele foi construído em antecipação aos requisitos de Emissões Reais de Condução, que foram concebidos para evitar que situações como o escândalo "Dieselgate" da Volkswagen voltem a ocorrer.
Os carros terão que ter um desempenho tão bom na condução real quanto no laboratório, e sem algumas mudanças significativas, isso pode muito bem descartar os motores reduzidos que vimos dominando a indústria nos últimos anos. Em vez disso, é provável que vejamos mais fabricantes adotando o "dimensionamento correto" como a Mazda, e outros seguindo o caminho híbrido, melhorando o desempenho enquanto são capazes de colher e distribuir energia em benefício da eficiência.
Talvez seja cedo demais para dizer se todos os fabricantes começarão a atingir suas metas de desempenho e eficiência com motores maiores e de tamanho mais adequado, mas não derramaremos muitas lágrimas quando a redução de tamanho eventualmente morrer.
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