Ricardo: Um inovador automotivo do Reino Unido na vanguarda da tecnologia automotiva do futuro

Você caminha por seus corredores de boca aberta diante dos tesouros ali contidos. Tesouros como a primeira unidade de combustão interna de Sir Harry Ricardo (um motor de bomba monocilíndrico de 2 litros construído entre 1901 e 1903) e um motor de tanque Mark V (o primeiro motor produzido em massa da Grã-Bretanha – usado na Primeira Guerra Mundial).

Então você vê uma acoplamento viscoso (usado em carros de rali do Grupo B e em diversos carros de rua), uma caixa de câmbio de dupla embreagem do Veyron, os motores JCB Dieselmax, o motor mais recente do Focus RS e, então, a peça de resistência, o enorme salão onde o motor V8 biturbo da McLaren é montado. Todos são projetados, projetados ou construídos pela Ricardo. Alguns são os três.

Esta é uma empresa orgulhosa de sua história, como mostra um recentemente inaugurado Centro de Inovação do Centenário que celebra suas conquistas. Mas também é um negócio que olha para o futuro – perscrutando o futuro e propondo soluções para curar algumas das maiores dores de cabeça que afetam não apenas a indústria automobilística, mas o mundo. Como um todo, ela se vê como uma organização global de consultoria ambiental e técnica.

O professor Neville Jackson, diretor de tecnologia e inovação, diz: 'Crescemos desde os velhos tempos em que éramos focados em P&D de powertrain avançado e agora consultamos nos níveis mais altos do governo para dar conselhos sobre estratégia ambiental de longo prazo.' Ou, em outras palavras, a Ricardo desempenha um papel enorme na formulação de legislação – legislação que impacta a qualidade do ar, energia limpa e sustentável, e gestão de resíduos.

Com um pé tanto no campo dos carros de desempenho quanto no ambiental, poucos estão em melhor posição para discutir os desafios que os motoristas enfrentam, especialmente aqueles que dirigem por prazer.

Dieselgate e o futuro do carro elétrico

Mark Garrett, Diretor de Operações, junta-se ao Professor Jackson para receber a evo, e com certeza não demora muito para que o dieselgate mostre sua cara feia (cerca de 30 segundos). Mas como esse escândalo moldará o futuro automobilístico? Jackson e Garrett não têm dúvidas de que isso acelerará uma mudança em direção aos carros elétricos.

'Acho que os problemas com a VW e os problemas com a qualidade do ar urbano, os dois não relacionados, levaram grande parte da indústria a perceber que grandes mudanças [em direção à eletrificação] são necessárias', explica Jackson. 'Vamos eletrificar', acrescenta Garrett, 'o único debate real é a rapidez com que faremos isso.'

Mas não é apenas o dieselgate que está causando uma mudança, explica Garrett. 'Estamos vendo as megatendências de urbanização, mudanças nas estruturas de propriedade, mais riqueza, mais pessoas de classe média, enorme crescimento populacional.' São essas forças, afirma Garrett, que estão impulsionando uma taxa de mudança no setor automotivo nunca antes vista. Em suma, após 131 anos do automóvel, estamos apenas entrando em sua fase mais significativa de mudança.

'Está bastante claro que até 2020, pelo menos metade dos modelos à venda serão eletrificados de alguma forma', continua Garrett. 'Um estudo recente sugeriu que até 2030 haverá menos de dez por cento de diesel vendido em toda a Europa, o que, dado que estamos em 52, 53 por cento hoje, é uma mudança massiva.'

O risco é que essa rápida mudança para a eletrificação não pode acontecer sem uma análise sólida e evidências. O Dieselgate pode impactar isso, já que governos e consumidores querem resoluções rápidas.

'Estamos na situação em que estamos hoje porque não entendemos exatamente quais eram os impactos prováveis no passado', diz Garrett. 'Tivemos regulamentações relativamente fracas, mas com suposições excessivamente otimistas sobre o impacto que isso teria no meio ambiente. Nós, como comunidade de engenharia, precisamos fornecer melhores análises aos formuladores de políticas para tornar essas futuras regulamentações mais sensatas e entregar o que é necessário.'

Então, e o plano de banir carros construídos antes de 1997 de Paris? Isso é um exemplo de formuladores de políticas ignorando evidências sólidas? 'Precisamos ser capazes de mostrar quais são os impactos das coisas', diz Garrett. 'Por exemplo, se você banir esse setor, qual é o impacto real? Há o perigo de você banir um grupo de veículos e depois descobrir que não teve impacto algum, e os custos econômicos disso seriam desastrosos. Tem que ser baseado em análise científica sólida e senso comum. A última coisa que você quer ver são reações instintivas que não entregam o esperado, porque todos estaremos na berlinda novamente.'

Garrett acha que há paciência dentro das comunidades de engenharia e política para permitir que a ciência entregue a lógica? Afinal, os políticos existem em ciclos eleitorais.

'Francamente, é muito mais fácil prever a tecnologia do que prever o que os formuladores de políticas farão', diz ele. 'Por exemplo, quem teria adivinhado, no ano passado, que votaríamos para sair da UE?'

'Acho que todos estamos cientes de que os políticos podem usar informações para atender sua própria agenda política específica, francamente', diz Jackson. 'É muito uma questão de usar as informações de forma apropriada e acho que há muitas alavancas diferentes que os políticos puxarão, em muitos casos para obter a solução certa, mas talvez nem sempre pelos meios mais apropriados.

'Há uma questão; é como você lida com ela que será importante. Acho que há duas agendas aqui. A maioria dos governos europeus, e também os reguladores dos EUA, estão tentando impulsionar a agenda de eletrificação, principalmente na qualidade do ar. Nada a ver com emissões de dióxido de carbono, é tudo sobre qualidade do ar. "Posso ter mais veículos elétricos no centro da cidade?" É disso que se trata.

'Por outro lado, a taxa de mudança do que veríamos como um powertrain convencional para um alto grau de eletrificação representa um custo de investimento massivo para a indústria. O debate que estamos tendo é: com que rapidez você pode fazer isso acontecer? Com que rapidez você pode migrar para a eletrificação enquanto ainda permanece no negócio, mantendo as pessoas empregadas, usando todos esses ativos de capital em que você investiu e obtendo algum tipo de retorno para eles?

'Não é tão simples gerenciar essa transição em um período muito curto. A indústria está comprometida em fazê-lo no médio prazo, mas tentar fazê-lo no curto prazo é um grande desafio financeiro. Não só isso, mas para migrar para a eletrificação, também precisamos da infraestrutura em vigor – a infraestrutura de carregamento. Quanto mais veículos elétricos você tiver, mais estações de carregamento você terá, e mais você vai querer usá-los. Especialmente para percorrer longas distâncias, as baterias maiores que você vai instalar significam que você precisa de uma rede de recarga mais potente, o que tem grandes implicações em nossa infraestrutura de carregamento e nossa infraestrutura de fornecimento de eletricidade.'

Garrett explica que o custo da mudança para a eletrificação não pode ser subestimado, não apenas em termos de descarbonização do fornecimento de eletricidade, mas também a complexidade envolvida na entrega de pontos de carregamento de alta potência em áreas locais. 'Não só isso, com as coisas como estão, se todos em uma estrada tentassem carregar, tudo desmoronaria.'

Uma nova geração e um novo relacionamento com o carro

A Ricardo acredita que a próxima geração de usuários das estradas pode reescrever as regras de propriedade e uso de carros, e que os fabricantes não podem ignorar o crescimento de clubes de carros e serviços de compartilhamento como Zipcar e Lyft. E em termos da Emoção de Dirigir, pesquisas com jovens de 16 a 24 anos sugerem que eles preferem gastar seu dinheiro em uma experiência do que em um bem material para possuir.

No entanto, um desenvolvimento fundamental em qualquer movimento em direção à mobilidade sob demanda são carros projetados para serem mais adequados ao seu propósito principal.

'Com modelos de propriedade convencionais, temos um powertrain que tem que fazer tudo, desde "tenho que dirigir para a cidade" até "quero fazer alguma mobilidade entre cidades" e "quero levar algumas coisas para o depósito de lixo"', explica Garrett. 'Mas e se o pensamento fosse: "Que tipo de veículo eu realmente preciso para atender às minhas necessidades?" Se houvesse um modelo de propriedade diferente, você poderia ter o veículo que precisa, quando precisa, para o propósito a que se destina. Um veículo pequeno para ir à cidade, um veículo diferente para viajar entre cidades, um veículo maior se precisasse transportar coisas. Funciona muito melhor e significa que você pode fornecer powertrains mais dedicados para o propósito para o qual são mais adequados.'

Consequentemente, de acordo com Jackson e Garrett, se um grande mercado de mobilidade sob demanda se materializar, a próxima geração de veículos motorizados será usada com mais frequência – só não necessariamente pela mesma pessoa.

De acordo com Jackson, a maioria dos carros está em uso menos de cinco por cento do tempo. Se isso aumentasse por meio de esquemas de 'i-mobilidade', os fabricantes poderiam colocar níveis muito maiores de tecnologia em um carro, tornando-o mais adequado ao propósito. Eles também veriam um retorno sobre o investimento muito maior.

'Estamos dizendo aos fabricantes: todas aquelas coisas que vocês estão realmente lutando para conseguir encaixar nesta arquitetura, agora vocês podem, porque podem pagar por muita conectividade, recursos autônomos, motor premium e tecnologia de bateria, porque vocês terão um retorno sobre isso em uma fração do tempo que um usuário individual teria.'

No entanto, para chegar a este ponto, Jackson acredita que o modelo de propriedade precisa ser melhor definido. Os fabricantes precisarão encontrar uma solução equitativa entre business-to-consumer e business-to-business, ou 'simplesmente se tornar um provedor de serviços em vez de um provedor de produtos'.

De acordo com Garrett, um cenário poderia surgir onde menos carros são usados com maior efeito, o que poderia ter um impacto drástico nos níveis de congestionamento. Jackson concorda: 'A utilização é fundamental, seja o espaço viário na cidade ou os próprios veículos. Temos que melhorar a utilização. Então, usar as estradas de forma mais eficiente e usar os veículos de forma mais eficiente. A ocupação média é, o quê, 1,3 pessoas em um carro de cinco lugares? Quão estúpido é isso?'

Autonomia e o futuro da emoção de dirigir

Então, se algum dia chegarmos a um ponto em que o espaço viário está sendo usado de forma mais eficiente, o que isso significa para aqueles de nós que gostam de dirigir? Aqueles que, eu apostaria, estão felizes em reconciliar cinco por cento de utilização com cem por cento de propriedade.

'Por que gastar tanto em um produto que é utilizado apenas cinco por cento do tempo?' pergunta Garrett. 'Acho que isso diferencia entre aqueles para quem é um produto aspiracional para possuir, em oposição a um produto utilitário para usar. As pessoas precisam perguntar: "Eu quero ter meu carro ou não? E se eu tiver meu carro, qual é a razão para isso? É porque eu quero principalmente alguma forma de entretenimento?"'

Nesse aspecto, o valor de prestígio ou a superioridade continuarão a ser um fator na propriedade de carros? E as pessoas vão querer ter um carro simplesmente para anunciar o fato de que podem dirigir em uma época em que muitas pessoas podem não saber como?

O elefante na sala tem sido o movimento em direção à direção autônoma. Para muitos, a ideia de veículos sem motorista é libertadora. Para outros, é o oposto. Quase todos os dias ouvimos falar de um novo carro autônomo e/ou atualizações que trazem os carros à beira da autonomia total. Mas por que ainda não vimos uma implantação em larga escala de carros sem motorista? Estamos lutando menos com a tecnologia e mais com a filosofia?

'Automação totalmente incondicional?' pergunta Jackson. 'Estamos lutando com aspectos mais holísticos disso do que apenas a tecnologia. Por exemplo, podemos certificar que lidamos com todas as eventualidades? Quando você e eu recebemos permissão para dirigir carros, é porque passamos em um teste de direção. Qual é o teste de direção equivalente para um veículo automatizado? Como você prova o que é competente?'

'E isso sem falar de todo o dilema moral', acrescenta Garrett. 'Se você está programando um veículo para se comportar em certas circunstâncias, o que acontece quando você está dirigindo em uma estrada e alguém sai na sua frente com um carrinho de bebê? Você não faz nada e atropela o carrinho? Ou você desvia e bate na árvore e mata os ocupantes? De uma forma ou de outra, como ser humano, você faz uma escolha instantânea. E melhor ou pior, você vive com as consequências.'

Jackson acredita que há um longo caminho a percorrer antes que o aprendizado de máquina e a inteligência artificial estejam em um estágio onde a autonomia total em um ambiente de direção misto seja uma realidade, e o maior obstáculo a superar é o fator humano em condições de direção mistas. 'Podemos ter uma situação onde cada veículo se conecta com todos os outros veículos, todos sabem onde cada veículo está e, como tal, se você seguir uma série de regras, tudo é seguro. O desafio é quando você introduz alguns motoristas humanos imprevisíveis nisso.' Garrett concorda e acrescenta que para chegar a um ambiente totalmente autônomo, precisaremos passar por um ambiente misto para chegar lá, o que é muito mais difícil do que um cenário totalmente autônomo.

A grande questão, proponho, é se devemos passar pelo cenário de ambiente misto. Devemos remover o elemento humano e criar zonas exclusivamente para veículos autônomos?

'Já analisamos isso', diz Garrett, 'e a questão principal volta à utilização. Como gerencio a interface entre um sistema totalmente automatizado e um sistema misto ou humano? Como posso tornar isso eficiente para estar fazendo o melhor uso da minha infraestrutura? Seja qual for a forma como você olha, é virtualmente impossível chegar a uma melhor utilização tendo essa interface. Tenho que manter todos os veículos dirigidos por humanos fora dessa zona e então fico limitado apenas a autônomos na zona.

'Como você lida com isso se precisa saltar de um veículo para outro? Podemos fazer isso com trens porque eles são completamente separados, mas lidar com eles em um centro urbano real é muito mais difícil, especialmente em uma megacidade.' Garrett acrescenta que a Ricardo está realizando testes e demonstrando o que pode ser feito, e que cidades como Milton Keynes ou cidades mais novas no Oriente Médio apresentam menos problemas. 'Mas fazer isso em megacidades como Xangai, Pequim ou Londres...' Garrett levanta as sobrancelhas diante da enormidade desta tarefa.

Então, vamos terminar com uma grande pergunta para os leitores da evo: testemunharemos a morte não apenas da combustão interna, mas também do conceito de prazer ao dirigir nos próximos dez anos?

'Tenho uma visão otimista que diz, particularmente no curto a médio prazo, que há muitas vantagens em vender eletrificação e desempenho', diz Jackson. 'Então, aqui está seu carro de motor a combustão comum, que na verdade tem um desempenho medíocre. É o melhor que você provavelmente pode fazer em desempenho ambiental, mas se você quer desempenho físico, aqui está nossa versão mais eletrificada, que lhe dá mais potência, mais controle, e também é um pouco mais verde.

'Se você realmente quer seu supercarro, o único a se ter é um que seja fortemente eletrificado porque lhe dá o máximo desempenho e tem menos impacto no meio ambiente.

'Como empresa, temos uma visão holística. Quando se trata de transporte, pensamos no sistema, desde andar de bicicleta até caminhar, carros e transporte público e de mercadorias. Como tudo funciona junto.

'No entanto, olhamos para campos avançados porque os veículos com motor a combustão ainda serão uma parte significativa do setor de transportes pelos próximos 25 anos, sem dúvida. Mesmo com mais eletrificação, a maioria deles ainda terá um motor a combustão. Portanto, redução de peso, sistemas de powertrain integrados avançados, transmissões leves, otimização eficiente de todo o sistema – tudo é tão, senão mais, importante.

'Muitos políticos gostariam de dizer: "Vamos todos para o elétrico amanhã, isso resolverá todos os nossos problemas." Sabemos que não vai, e a verdade é que viveremos com motores a combustão por muito tempo ainda, então desenvolver sistemas que tornem a tecnologia mais eficiente é uma prioridade.'